Herr Klühr, Sie führen als Deutscher die Swiss. Nervt es Sie, dass Sie oft darauf angesprochen werden?

Thomas Klühr: Nerven wäre zu hart formuliert. Aber ich finde es doch erstaunlich, dass dies immer wieder zur Sprache kommt. An sich ist es ja nicht so aussergewöhnlich, dass ein Chef eines Schweizer Unternehmens einen ausländischen Pass hat. Offensichtlich ist es immer noch ein Thema, mit dem man sich auseinandersetzt.

Haben Sie mit Ihrem Job überhaupt Zeit, die Schweiz und ihre Eigenheiten kennen zu lernen?

Sicherlich. Ich arbeite mit vielen Schweizern zusammen, rund 70 Prozent unserer Mitarbeiter sind Schweizer. Allein durch diesen Austausch lernt man vieles kennen. Aber es kommt derzeit sicher zu kurz, Land und Leute kennen zu lernen. Es wird immer mehr, aber natürlich würde ich mir wünschen, dass mehr Zeit wäre.

Ihnen schlug anfänglich viel Skepsis entgegen, es hiess, Sie würden aus der Swiss eine Lufthansa Schweiz machen. Hat sich dies gelegt?

Ich bin mit dem Slogan «Swiss bleibt Swiss» angetreten. Von daher konnte ich deutlich machen, dass wir unsere Destinationen und unsere Produkte an den Bedürfnissen der Schweiz und der Wirtschaft ausrichten, auch wenn der Eigentümer aus Deutschland stammt. Es wäre auch unklug, wenn wir es nicht so halten würden. Es braucht eine starke Schweizer Fluggesellschaft, welche die Schweiz mit der Welt verbindet.

Was stört Sie im Vergleich zu Deutschland am meisten in der Schweiz?

Man muss sich als Autofahrer sehr stark konzentrieren, dass man nicht zu schnell fährt.

Wie viele Bussen gab es schon?

Sechs oder sieben Bussen sind es schon. Ich bin kein aggressiver Autofahrer, aber es gibt in Zürich viele Geschwindigkeitskontrollen und viele 30er-Zonen. Auch auf der Autobahn geht es etwas langsamer voran, in Deutschland gibt es auf vielen Abschnitten kein Tempolimit. Da muss ich mich noch etwas daran gewöhnen.

Und was hat Sie positiv überrascht?

Meine Wahrnehmung ist am stärksten durch die Swiss geprägt, was auch logisch ist, weil sich gerade im ersten Jahr vieles auf das Unternehmen konzentriert. Mir gefällt die Mischung aus hohem Qualitätsanspruch und dem Willen, zügig Lösungen zu erarbeiten. Es nützt nichts, wenn sich unter dem Qualitätsaspekt Lösungen stark verzögern. Es gibt eine hohe Bereitschaft, sich mit einem Thema inhaltlich gut auseinanderzusetzen.

Etwas chaotischer ist es derzeit in Berlin, da mussten Sie Anfang Woche alle Flüge annullieren. Wie stark trifft Sie das finanziell?

Es ist immer bitter, wenn man Flüge streichen muss. Allerdings ist Berlin nicht unser wichtigster Markt. Da sind die deutschen Airlines und einige Low-Cost-Anbieter sicher stärker betroffen. Flüge zu streichen, tut immer weh, aber es ist kein Thema, das sich stark in unseren Zahlen bemerkbar machen wird.

Ein Brandherd ist die Türkei. Werden Sie Istanbul dereinst wieder in den Flugplan aufnehmen?

Es ist zunächst einmal unglaublich schade, dass wir so eine grosse und faszinierende Stadt aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr anfliegen können. Das Passagieraufkommen hat massiv nachgelassen. Wir dachten zunächst, wir würden Istanbul nur aus dem Winterflugplan streichen, jetzt ist dies auch im Sommer der Fall. Ich gehe aber mittel- bis langfristig davon aus, dass wir Istanbul wieder aufnehmen werden, wenn sich die Lage stabilisiert.

Die Pünktlichkeit ist für die Swiss in Zürich ein grosses Problem. Sie sagen, es sei vor allem ein Problem der beschränkten Kapazitäten am Flughafen. Hat Swiss selber die Hausaufgaben gemacht?

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und werden auch weiterhin daran arbeiten. Man muss das Problem zweigeteilt betrachten. Neben der Swiss sind auch der Flughafen und die Flugsicherung Skyguide involviert, weshalb wir auch zusammenarbeiten müssen. Es nützt nichts, nur auf die grosse politische Lösung zu warten. Wir müssen zwar für diese kämpfen. Gleichzeitig gilt es aber zu analysieren, welche Massnahmen wir im täglichen Betrieb ergreifen können, um die Situation zu verbessern.

Im Jahr 2015 war jeder vierte Swiss-Flug verspätet. Wie sah das im vergangenen Jahr aus?

2016 wiesen 78 Prozent aller Flüge eine Verspätung von weniger als 15 Minuten auf, 2015 betrug dieser Wert noch 76 Prozent. Das halte ich für eine gute Verbesserung. Unser Ziel ist es nun, dass dieser Wert mindestens 80 Prozent beträgt. Ich glaube, das können wir innerhalb des täglichen Flugbetriebs erreichen, vorausgesetzt die Wetterbedingungen sind normal.

Einen Wert von 90 Prozent werden Sie also nie erreichen?

Wir werden nicht einmal 85 Prozent erreichen. Die wenigsten Drehkreuze erreichen einen Wert von 90 Prozent, in Europa erreicht das meines Wissens niemand. Ohnehin werden wir die 85 Prozent nicht erreichen können, indem wir im täglichen Flugbetrieb Verbesserungen erzielen. Dazu braucht es die Massnahmen, die im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) beschrieben sind.

Doris Leuthard kritisierte die Vergabe von Slots zu Spitzenzeiten in Zürich. Davon profitiert vor allem die Swiss. Und mit Ihren neuen Gepäck-Vorschriften sorgten Sie selber für Verspätungen…

Die neuen Gepäck-Vorschriften sind nicht der Haupttreiber für die Verspätungen. Dennoch müssen wir auch solche kleinere Themen im Auge behalten. Ich sage meinen Mitarbeitern stets, dass wir uns nicht damit begnügen dürfen, die Verspätungen nur auf die Infrastrukturengpässe zurückzuführen.

Und wie steht es mit der Kritik von Doris Leuthard, dass zu viele Slots in Spitzenzeiten vergeben werden?

Auch das ist nicht der Haupttreiber für die Verspätungen. Wir haben in den Spitzenzeiten aus der Sicht eines Hub-Carriers zu wenig Stundenkapazität. Wir müssen daher Massnahmen ergreifen, damit wir in diesen Spitzenzeiten auf 80 Bewegungen pro Stunde kommen.

Wie kommt es denn zu so einer Aussage von Doris Leuthard?

Da müssten Sie Frau Leuthard fragen. Letztlich geht es darum, dass das, was im luftfahrtpolitischen Rahmen umrissen ist, auch umgesetzt wird. Das ist der entscheidende Punkt, auf den sollten sich alle konzentrieren.

Der Bund prognostiziert, dass 2040 der Flughafen Zürich 45,8 Millionen Passagiere zählen wird, rund 70 Prozent mehr als heute. Solche Wachstumsprognosen machen vielen Leuten Angst. Zu Recht?

In der Diskussion wird oft vergessen, dass der Wunsch nach Mobilität zunehmen wird. Wir zwingen unsere Gäste ja nicht in unserer Flugzeuge. Auch die Schweizer wollen reisen, zumal die Anbindung für das Land an die Welt ein wichtiges Thema ist. Daher stellt sich die Frage, wie diese Kapazitäten geschaffen werden können und mit welchen Massnahmen sich die negativen Folgen lindern lassen.

Das heisst konkret?

Das fängt beim Einsatz effizienter Flugzeuge an. Das ist sicher unsere Aufgabe und das tun wir auch. Derzeit investieren wir so viel Geld in die Erneuerung der Flotte wie schon lange nicht mehr. Daneben stellt sich die Frage, wie die Lärmbelastung fair verteilt wird. Da können wir als Swiss wenig tun. Hier sind der Bund und insbesondere der Kanton Zürich sowie der Flughafen Zürich gefordert.

Der Widerstand der Bevölkerung rund um den Flughafen ist gross ...

Natürlich gibt es Lärmbetroffene, aber es handelt sich nicht um die Mehrheit der Menschen. Ich kann als Chef einer Fluggesellschaft nicht einfach sagen, dass wir das Wachstum einstellen. Das wäre die falsche Schlussfolgerung. Es geht um die Frage, wie die Lärmbelastung möglichst gering gehalten werden kann.

Sie wollen am Flughafen Zürich mit der Verlängerung von Pisten und Südstarts zusätzliche Kapazitäten schaffen. Was heisst es für die Swiss, wenn der Status quo über längere Zeit anhält?

Die Situation in Zürich ist ja nicht einzigartig, an vielen Flughäfen gibt es Widerstand. Für mich ist die Frage nicht nur bezogen auf die Swiss entscheidend, sondern für die gesamte Schweiz. Die Nachfrage nach Reisen nimmt laufend zu. Dabei ist es auch für die Schweiz wichtig, hier mitzuziehen. Für ein Land, das global vernetzt und stark international tätig ist, wäre es fatal, wenn die Weichen nicht rechtzeitig gestellt würden. Wenn man jetzt nicht investiert, stellen sich die negativen Effekte in rund zehn Jahren ein.

Bei dieser Frage hätte Ihr Vorgänger Harry Hohmeister gesagt, dann weichen wir nach München oder nach Wien aus. Gilt diese Drohung immer noch?

Im Sinne einer Drohung erachte ich das für falsch. Ich halte es in Zürich für nicht zielführend, kurzfristig ein Ultimatum zu stellen, indem wir mit einer Verlagerung drohen, sollte am Flughafen nicht investiert werden. Dennoch müssen wir darauf hinweisen, dass ein Lufthansa-Konzern, sollten die Kapazitäten in den nächsten 10 bis 15 Jahren nicht bereitgestellt werden, gar nicht anders kann, als an anderen Drehscheiben zu wachsen. Das halte ich für eine logische Schlussfolgerung.

Die Preise befinden sich seit Jahren im Sinkflug, so auch in Genf, wo die Swiss seit längerem defizitär wirtschaftet. Nun erhielten Sie von der Lufthansa bis 2018 eine Deadline. Wie stehen die Chancen auf einen Turnaround?

Diese Deadline habe ich mir auch selber gesetzt. Ich bin zuversichtlich. Bald starten wir mit den neuen C-Series-Maschinen von Bombardier, die kosteneffizienter fliegen. Und wir haben unsere Auswahl an Destinationen optimiert. Zudem werden wir Neuerungen auf der Produktseite vornehmen. Ich erwarte in Genf allerdings nicht dieselbe Wirtschaftlichkeit wie in Zürich. Die halte ich für nicht erreichbar. Das ist so aber in Ordnung, schliesslich sind wir nicht nur die Airline von Zürich, sondern die Airline der Schweiz.

Easyjet ist aber mit grossem Abstand Marktführer in Genf.

Der Markt in der Westschweiz ist so attraktiv, dass die Lufthansa-Gruppe definitiv dort vertreten sein muss. Ich hoffe, dass dies mit der Marke Swiss gelingt.

Und wenn nicht, kommt die Eurowings.

Ja, das ist eine Option.

Es standen auch mal Namen wie Swiss Wings und Swiss Express zur Debatte. Sind die kein Thema mehr?

Vor allem über den Namen Swiss Wings haben wir viel diskutiert. Ich halte das aber nicht für die richtige Lösung, denn Swiss steht für Premium und Wings für Low-Cost. Diese beiden Elemente zusammenzufügen, ist schwierig.

In Zürich expandieren die Airlines aus dem arabischen Golf, aber auch Billiganbieter wie Vueling und Easyjet. Wo spüren Sie den Preiskampf zurzeit am stärksten?

In beiden Segmenten. Es gibt noch immer zu viele Fluggesellschaften, also zu viele Flugzeuge und zu viele Sitze. Solange dieses Überangebot bestehen bleibt, sind wir einem harten Preiswettbewerb ausgesetzt, dem wir uns stellen müssen. Zumindest für die Kunden ist das eine gute Nachricht.

Emirates-Chef Tim Clark prophezeite in einem Interview mit der «Schweiz am Wochenende» eine Revolution am Himmel herauf. Gemeint ist der Preiskampf über dem Atlantik. Wann fliegt die Swiss für 100 Dollar nach New York?

New-York-Flüge für 100 Dollar sehe ich bei Swiss nicht. Clark hat sicherlich recht, dass der Preiskampf auf Nordamerika-Flügen grösser wird. Aber die Langstrecke funktioniert meiner Meinung nach anders als die Kurzstrecke.

Wie?

Die Low-Cost-Anbieter haben es geschafft, ihre Flugzeuge pro Tag länger fliegen zu lassen. Die Produktivität ist viel höher. Ein Langstreckenflugzeug ist nun mal bis zu 15 oder 16 Stunden lang im Betrieb. Das lässt sich pro Tag nicht steigern. Und auf der Langstrecke erwartet der Passagier einen gewissen Komfort. Da kann man nicht bei diesem und jenem Service sparen.

Sie sind daran, zwei neue Flugzeugmodelle einzuführen, die Boeing 777 für die Langstrecke und die C-Series von Bombardier für die Kurzstrecke. Wie kommen Sie voran?

Das Ganze ist ein riesiges Unterfangen für uns, aber das macht es auch spannend. Die Boeing 777 läuft sehr gut. Derzeit sind sieben von zehn Flugzeugen in Betrieb, im April kommt das achte und 2018 dann die letzten beiden. Die Rückmeldungen der Kunden und der Crew sind sehr gut.

Und die C-Series?

Der Flieger ist eine Weltneuheit. Wir haben jetzt sechs Flugzeuge im Einsatz. Die Rückmeldungen sind ebenfalls sehr positiv, die Kabine ist deutlich heller dank grosser Fenster, und man hat mehr Stauraum fürs Gepäck.

Bis 2018 sollen alle dreissig bestellten Flieger im Einsatz sein. Ist das noch immer realistisch?

Ja, da bin ich sehr zuversichtlich.

Die neuen Maschinen verfügen über massiv mehr Sitzplätze. Können Sie die Flugzeuge überhaupt füllen?

Die Boeing 777 hat 100 mehr Sitze im Vergleich zum Airbus A340. Das ist natürlich schon eine Herausforderung. Aber damit haben wir auch kalkuliert. Ich bin sogar überrascht, wie gut es uns gelungen ist, die Sitze zu füllen.

Die sind aber bestimmt nicht überall gleich gut.

Sicher, das ist je nach Destination unterschiedlich. Mit den Nordatlantik-Flügen sind wir sehr zufrieden. Bei den Flügen nach Hongkong gestaltet sich das Unterfangen etwas schwieriger, da auch die Konkurrenz ausgebaut hat. Insgesamt sank die Auslastung 2016 auf der Langstrecke um zwei Prozentpunkte. Aber ich gehe davon aus, dass wir spätestens nächstes Jahr wieder den Vorjahreswert erreichen werden.

2017 werden Sie keine neue Langstreckendestination lancieren. Ist etwas für 2018 geplant?

Konkret ist nichts geplant. Man darf nicht vergessen, dass wir zusammen mit der Edelweiss Air 35 Langstrecken-Flugzeuge im Einsatz haben. Sie finden kein vergleichbar grosses Land, das eine so hohe Anzahl Langstreckenmaschinen ins Rennen schickt. Aber natürlich haben wir eine Liste mit Optionen, die wir regelmässig überprüfen und aktualisieren. Weitere Städte in Nordamerika wären interessant, aber auch Mexiko. Es gibt aber für 2018 kein konkretes Umsetzungsziel.

Emirates meldete Interesse an für einen Direktflug von Genf nach Mexiko, hat die Bewilligung vom Bund aber nie erhalten. Da hat die Swiss offensichtlich gut lobbyiert.

Von Genf nach Mexiko ist nach unserer Einschätzung die Nachfrage zu klein. Schon aus Zürich heraus ist es eine grosse Herausforderung.

Aber Sie schauen sich Mexiko an?

Wie gesagt, das ist ein kontinuierlicher Prozess, bei dem mögliche Destinationen überprüft werden. Und da ist Mexiko dabei.

Noch sind Sie zufrieden mit den Nordamerika-Flügen. Rechnen Sie mit einem Einbruch der Nachfrage wegen Donald Trump, so wie damals unter George W. Bush?

Das ist sehr schwer zu prognostizieren. Ich erwarte aber insgesamt keinen Einbruch, weil die Verbindungen von der Schweiz und den USA derart stark sind. Aber wer weiss, wie die nächsten Ankündigungen aussehen werden. Wir werden die Lage in jedem Fall weiter genau beobachten.

Sie haben letzten Herbst angetönt, dass Sie die Preise fürs Internet an Bord nochmals anschauen. Wird das Surfen über den Wolken günstiger?

Wir werden uns das Thema auch mit den anderen Airlines im Konzern nochmals anschauen und dann aller Voraussicht nach Anpassungen vornehmen.

Sie haben gesagt, Sie hätten bisher zu wenig Zeit gehabt, die Schweiz zu entdecken. Was möchten Sie dieses Jahr sicher sehen?

Meine Frau und ich wollen die Wochenenden besser nutzen für Tagesausflüge. Sie möchte unbedingt ins Tessin und nach Bern. Zürich und Umgebung kennen wir immerhin schon recht gut.