Bahnverkehr

Stadler-Chef Thomas Ahlburg über neuen Superzug: «Der Giruno schüttelt definitiv nicht»

Stadler-Chef Thomas Ahlburg will sich einbürgern lassen.  Christian Beutler/Keystone

Stadler-Chef Thomas Ahlburg will sich einbürgern lassen. Christian Beutler/Keystone

Der neue Superzug von Stadler soll in genau neun Monaten mit Passagieren durch den Gotthard rasen. Der neue Chef des Zugbauers erklärt, warum seine Züge im Gegensatz zu den Bombardier-Pannenzügen nicht schütteln.

Bähnler nerven sich über die Pannenzüge des kanadischen Herstellers Bombardier. Die neuen SBB-Doppelstock-Intercity sind trotz über fünf Jahren Verspätung so unzuverlässig, dass sie die SBB nur auf Nebenstrecken einsetzen. Dagegen hat der Schweizer Zugbauer Stadler innert nur fünf Jahren den neuen Hochgeschwindigkeitszug Giruno entwickelt. Mit dem Zug will der neue CEO von Stadler, Thomas Ahlburg, Bahn-Giganten wie Siemens, Alstom und die Chinesen herausfordern.

Herr Ahlburg, der Giruno soll bereits in neun Monaten mit Passagieren durch die Schweiz rollen. Ist das Projekt auf Kurs?

Thomas Ahlburg: Wir übergeben demnächst die ersten Giruno-Züge an die SBB, dann startet die Betriebserprobung. Grundsätzlich sind wir zuversichtlich, ab Ende Jahr in den fahrplanmässigen Einsatz gehen zu können.

Ihr Zug schüttelt also nicht wie die Bombardier-Doppelstöcker?

Der Giruno ist ein einstöckiger Hochgeschwindigkeitszug, der andere Herausforderungen hat als die Konkurrenz mit dem zweistöckigen Zug. Wir haben mit sechs 200 Meter langen Giruno-Kompositionen bereits umfangreiche Testfahrten in der Schweiz und im Ausland durchgeführt und sind etwa mit 275 Stundenkilometern durch den Gotthard-Basistunnel gefahren. Der Giruno schüttelt definitiv nicht. Natürlich braucht es da und dort noch den letzten Feinschliff. Es sind aber keine Themen aufgetaucht, die nicht lösbar wären.

Als früherer Bombardier-Werkschef in Görlitz (Deutschland) kennen Sie Ihren Konkurrenten bestens. Was löst das Debakel mit den Doppelstock-Zügen bei Ihnen als Bahn-Manager aus?

Das ist für mich schwierig zu kommentieren. Stadler hätte das Fahrzeug zweifellos gerne selbst gebaut. Schadenfreude kommt bei mir aber sicher nicht auf. Wir haben alle ein Interesse daran zu beweisen, dass das System Bahn die komfortabelste und zuverlässigste Art zu reisen ist. Alles, was dieser Sache nicht dient, bedauern wir.

Auch Stadler streitet sich mit den SBB: Diese verlangen wegen Rostschäden bei den Flirt-Regiozügen Schadenersatz. Wie gross ist Ihr Ärger?

Es finden Gespräche statt. So wie wir in der Vergangenheit Probleme miteinander gelöst haben, werden wir auch diese lösen. Eine Stärke von Schweizer Unternehmen ist, dass man partnerschaftlich miteinander umgeht – selbst wenn man in Einzelpositionen andere Meinungen vertritt. Ich bin guter Dinge, dass wir diese Sache bald hinter uns bringen.

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Stadler hat den Giruno nach dem Zuschlag durch die SBB in nur 23 Monaten auf die Schiene gebracht, während der Weltkonzern Bombardier sich mit dem Doppelstock-Intercity seit Jahren abmüht. Was macht Stadler anders?

Es hilft sicher, dass in unserem mittelständisch geprägten Unternehmen alle Entscheidungen bewusst am jeweiligen Produktionsstandort gefällt werden. Beim Giruno geschieht dies hier in Bussnang. Einkauf, Projektmanagement, Engineering: Alle Fäden, die diesen Auftrag betreffen, laufen im Thurgau zusammen. Viele Zulieferer stammen zudem aus der Umgebung. Wir können so rasch reagieren, das ist ein grosser Wettbewerbsvorteil. Die Schweizer Industrie ist extrem leistungsfähig.

In Frankreich wäre es kaum denkbar, dass die Staatsbahnen ihre Züge bei ausländischen Unternehmen bestellen. Wäre es nicht sinnvoll für das Bahnsystem Schweiz, wenn die SBB heimische Hersteller bevorzugen müssten?

Eine Zugsbestellung soll das Ergebnis eines fairen Wettbewerbs sein. Kurzfristig wäre es für uns vielleicht gut, wenn die SBB nur noch national einkaufen würden. Langfristig schadet dies aber der Wettbewerbsfähigkeit. Das sieht man bei jeder Industrie, die sich wirtschaftlich abgeschottet hat.

Der SBB-Hochgeschwindigkeitszug «Giruno» in Bildern: 

In der Zugsbranche tobt ein globaler Konkurrenzkampf. Der chinesische Hersteller CRRC hat Ihnen in Osteuropa bereits Aufträge abgejagt. Sind die Chinesen eine Bedrohung für Stadler?

CRRC hat bis jetzt erst einmal einen Auftrag in Tschechien gewonnen, für den wir auch ein Angebot gelegt hatten. Wir haben Respekt, aber als eine Bedrohung sehe ich CRRC nicht an. Züge müssen für jedes einzelne Land sehr spezifische Anforderungen erfüllen, die Skaleneffekte in unserer Branche sind gering. Man kann die standardisierten chinesischen Modelle nicht ohne weiteres in Europa auf die Schiene stellen. Viele europäische Hersteller haben sich da ein Wissen angeeignet, das nicht einfach so zu kopieren ist. Weiter vergleiche ich eine Zugsbeschaffung mit einer Ehe. Wenn Sie ein Fahrzeug kaufen, sind Sie bis 40 Jahre mit dem Zug und dem Hersteller «verheiratet». Da überlegen Sie zweimal, mit wem Sie diese Bindung eingehen wollen.

Die EU hat kürzlich die Fusion zwischen den europäischen Bahnriesen Siemens und Alstom untersagt – trotz der mächtigen Chinesen. Haben Sie in Ihrem Büro die Champagner-Korken knallen lassen?

Wenn schon hätte ich einen Weisswein aufgemacht. Aber dazu gibt es keinen Grund. Für uns wäre eine Fusion ganz interessant gewesen. Weil so Siemens und Alstom für einige Zeit in hohem Masse mit sich selber beschäftigt gewesen wären.

Wie lange kann sich Stadler einen Alleingang noch leisten?

Wir sind als mittelständisches Unternehmen erfolgreich. Bei uns arbeiten über 1400 Ingenieure, wir sind sehr stark bei Eigenentwicklungen. Bei grossen Ausschreibungen wie beispielsweise der S-Bahn-Beschaffung in Berlin kann eine Zusammenarbeit mit einem Konsortium Sinn machen. Ansonsten sehe ich aber keine Notwendigkeit, uns an eine vermeintlich starke Schulter anzulehnen.

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Sprechen wir über Ihre Person. Sie haben den Chefposten von Peter Spuhler übernommen. Wie funktioniert das?

Peter Spuhler setzt als Eigentümer und Verwaltungsratspräsident weiter Eckpunkte. Ich habe die operative Führung inne. Diese Aufgabenteilung funktioniert sehr gut.

Sie sind beide starke Charaktere. Geraten Sie sich auch mal in die Haare?

Nein, da fällt mir kein Ereignis ein. Wir sind zwar nicht bei allen Dingen gleicher Meinung und ringen manchmal um die beste Lösung. Die gemeinsame Richtung stimmt aber. Wir haben beide ein sehr hohes Interesse daran, den Werkplatz Schweiz zu erhalten.

Was passiert mit Stadler Rail, wenn Spuhler kürzertritt? Immerhin ist er schon 60 Jahre alt.

Er hat bereits sein Amt als CEO an mich abgetreten. Als VR-Präsident wird er weiter sehr aktiv bleiben. Ich sehe nicht, dass es mittelfristig zu einer Änderung kommt. Sowieso hängt die Firma nicht von einer einzelnen Person ab.

Stichwort Werkplatz. Wie stehen Sie zum Rahmenabkommen mit der EU?

Dazu habe ich natürlich eine Meinung. Diese will ich aber erst kundtun, wenn ich die Schweizer Staatsbürgerschaft erhalten habe. Den Antrag habe ich bereits gestellt.

Warum wollen Sie sich einbürgern lassen?

Ich lebe mit meiner Familie seit sieben Jahre in der Schweiz, und wir fühlen uns in Kreuzlingen sehr wohl. Zudem habe ich an der ETH Zürich studiert. Bei Wahlen und Abstimmungen habe ich meine Meinung. Als interessierter Bürger möchte man sich nach einer gewissen Zeit natürlich daran beteiligen können. Wenn man sich in einem Land integriert fühlt, will man abstimmen können.

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