Wie sieht die Strategie aus, um gegen die Golf-Airlines anzutreten?

Harry Hohmeister:Es sind ja nicht nur die Maschinen, die bestellt wurden. Wenn wir die Grössenordnung und die Qualität des neuen Flughafens anschauen, der vor wenigen Tagen hier in Doha eröffnet wurde, dann macht das überdeutlich: Die haben einen Plan, und der geht weit über den reinen Luftverkehr hinaus. Hier geht es um Industrie- und Handelspolitik zur regionalen Standortentwicklung, und daran hängen Wohlstand und Arbeitsplätze. Das muss uns natürlich beschäftigen, und zwar auf verschiedenen Ebenen. Auf der politischen Ebene braucht es ein echtes Bekenntnis zur Luftfahrt, und zwar sowohl auf nationaler wie auf europäischer Ebene.

Woran hapert es?

Heute ist ein solches Commitment in Europa kaum vorhanden. So sollte etwa längst die Luftverkehrskontrolle vereinheitlicht werden, Stichwort Single European Sky. Das allein wäre schon ein grosser Effizienzgewinn. Aber geschehen ist bisher wenig bis nichts. Auch die Finanzierung der Infrastruktur ist ein Thema. In Doha wird der Flughafenausbau von der Regierung getragen. In Europa und in der Schweiz werden Infrastrukturkosten letztlich durch die Airlines bezahlt, ebenso die Sicherheitskosten der Flughäfen. Das sind erhebliche Millionenbeträge, die verschoben werden. Sicherheitskontrollen sind aber hoheitliche Aufgaben.

Das klingt ja ganz nach: «Die anderen sind schuld».

Nein, wir von Swiss haben natürlich auch unseren Teil zu leisten, aber ein Wettbewerb privater Unternehmen gegen ganze Staaten – das geht nicht. Wir müssen an unseren Leistungsprozessen arbeiten. Wir müssen ständig kostenoptimaler und effizienter werden, dabei geht es aber nicht nur ums Sparen. Stichworte: Informationstechnologie umbauen, stärkere Automatisierung, Standardisierung. Wir müssen die gesamte Wertschöpfungskette immer wieder nach Effizienz abklopfen. Das fängt bei Buchhaltungsprozessen an und endet bei den Piloten-Verträgen.

... die auch ihren Beitrag leisten müssen?

Alles ist auf dem Prüfstand, die Prozesse und auch die Personalkosten. Und das dritte Thema ist die Angebots- und Produkteplanung. Da sind wir dank den Bestellungen der Boeing 777 und dem Regionaljet der Bombardier CSeries gut aufgestellt. Das werden hervorragende Produkte sein. Die neuen Boeing 777 werden es uns ermöglichen, noch mehr Destinationen nonstop zu bedienen und die Umsteigedrehscheiben der Golf-Airlines zu überfliegen.

Die enorme Kapazitätsausweitung bleibt nicht ohne Folgen für die Preise. Soeben hat Emirates Preisreduktionen angekündet.

Genau, der Prozess ist in vollem Gang, und zwar seit etwa anderthalb Jahren, im letzten Jahr hat sich die Entwicklung dramatisch verschärft durch die für uns ungünstige Währungssituation. Der japanische Yen und der chinesische Renmimbi haben an Wert verloren. Diese Entwicklung beschleunigt sich weiter. Etihad (Abu Dhabi) hat eine Beteiligung an der Schweizer Darwin, hat sie zu Etihad Regional umfirmiert und hat ihr weitere Flugzeuge gekauft.

Eine Bedrohung für Swiss?

Das kommt darauf an, wie sich das Gesamtkonzept entwickelt. Dieses umfasst auch die Aktivitäten von Etihad in Deutschland mit Air Berlin und in Italien mit Alitalia. Lufthansa und Swiss als Teil der Lufthansa Group betrachten diese Vorstösse mit grosser Sorge. Dabei kauft Etihad mit staatlicher Unterstützung private europäische Fluggesellschaften auf, die letztlich nicht wettbewerbsfähig sind.

Werden staatliche Subventionen, versteckte oder offensichtliche, in der Iata kritisiert oder zumindest diskutiert?

Es ist nicht die Aufgabe der Iata, dies zu tun. Die Rahmenbedingungen werden von den Staaten gesetzt, also von der Politik. Wir können über die Iata keine Verkehrspolitik machen.

Aber gerade die Golf-Airlines sind doch staatlich und direkt der Regierung unterstellt – sie haben einen Plan ...

Darum betone ich noch einmal, das ist ein politisches Thema. Die meisten europäischen Staaten haben sich irgendwann dazu entschlossen, den Flugverkehr vollständig zu liberalisieren. Dabei gelten sehr harte Massstäbe. Es mutet schon merkwürdig an, wenn im Falle einer ausländischen Staatsbeteiligung an einem europäischen Unternehmen andere Massstäbe angelegt würden, als wenn ein europäischer Staat sich an einem Unternehmen beteiligen wollte. Das führt zu Wettbewerbsverzerrungen.