«Wir sind dabei, uns auf eine ganz neue Ära der Mobilität einzustellen», sagt Susanne Hahn, Leiterin der Innovationsabteilung Lab 1886 beim Automobilhersteller Daimler in Stuttgart. Das Labor fungiert als eine Art konzerninterner Brutkasten, in dem neue Geschäftsfelder und Geschäftsmodelle entwickelt und zu selbsttragenden Firmen herangezüchtet werden. Die 42-jährige Managerin ist Gastrednerin auf der Herbsttagung der Schweizerischen Gesellschaft für Organisation und Management in Zürich.

Der Konzern sucht schon länger nach neuen Ideen und Geschäftsmodellen, um sich vom reinen Fahrzeughersteller zum Mobilitätsdienstleister der Zukunft zu wandeln. Inzwischen ist daraus auch eine Unternehmensstrategie mit Namen Case geworden. Die Strategie strebe die Verzahnung wichtiger Trends an, von denen jeder Einzelne die Kraft besitze, die Industrie auf den Kopf zu stellen.

«Wir wollen Mobilität und zukünftige Geschäftsmodelle ganzheitlich denken und nicht nur unsere Hardware weiterentwickeln», sagt Hahn und verweist auf bisherige Erfolge: Der Carsharing-Dienst «Car2go» ist zehn Jahre alt. Eine App namens «Moovel» optimiert den Verkehrsmitteleinsatz auf urbanen Routen. Mit dem Einzug der Sprachsteuerung in den neusten Mercedes-Fahrzeugen der Luxusklasse eröffnen sich Möglichkeiten für viele neue intelligente Dienstleistungen.

Pioniergeist mobilisieren

«Wir wollen den Kontakt mit den Daten- beziehungsweise Fahrzeugnutzern beibehalten, um auch in Zukunft für jeden Lebenskontext das ideale Mobilitätsangebot für unsere Kunden bieten zu können», sagt Hahn. Dahinter verbirgt sich die grösste Angst der Autobauer: Die Möglichkeit, die Hoheit über das Fahrzeug beziehungsweise den direkten Kontakt zum Passagier zu verlieren. Dann wären die grossen Automobilhersteller plötzlich nur noch Zulieferfirmen anderer Anbieter, die dereinst vielleicht Google oder Apple oder auch Samsung heissen könnten. Daimler als eine Art «Foxconn» von Silicon-Valley-Firmen, die neben ihrer eigenen Marke bestenfalls noch ein kleines Label «Mercedes Inside» tolerieren – eine Horrorvorstellung für die stolze Autoindustrie.

Doch Susanne Hahn verströmt Zuversicht. «Wir glauben, dass unsere gesamte Belegschaft Innovation in den Genen hat, und wir wollen den Pioniergeist mobilisieren.» Die Geschichte von Daimler suggeriert, dass dies auch schon reichen könnte. Vor 130 Jahren vergraulte der Motorenbauer Nicolaus Otto seinen talentiertesten Mitarbeiter Gottlieb Daimler, als er dessen Vorschlag zur Entwicklung kleiner Verbrennungsmotoren ignorierte. 1886 machte sich Daimler damit selbstständig. «Hätte Otto einen Inkubator gehabt, wäre Daimlers Idee unter Umständen sogar in dessen Gasmotorenfabrik geblieben», mutmasst Hahn. Inzwischen ist Daimler aber ein Riesenkonzern mit 280 000 Angestellten. Es ist zumindest fraglich, ob die Lehren aus der Geschichte hier noch hilfreich sind.

Der Zürcher Erfinder Frank Rinderknecht glaubt nicht daran. Er spielt mit seiner Ideenschmiede Rinspeed eine schillernde Rolle zwischen Vordenker und Hofnarr in der Automobilindustrie. Rinderknecht sagt: «Es ist eine Art Naturgesetz, dass Innovationskraft und Kreativität in Grossunternehmen absterben. Die eifrigen Bemühungen der Konzerne, findige Jungfirmen heranzuzüchten, sind für mich deshalb nur ein Ausdruck davon.» Zwar seien die Innovationslabors oft ausserhalb der alten Mauern der Fahrzeughersteller untergebracht, aber typischerweise würden sie in der gleichen Systematik wie die Konzerne agieren. «Nach meinen Beobachtungen stehen Input und Output solcher Labors in einem nicht sehr guten Verhältnis zueinander.»

Hahn widerspricht nur teilweise: Jedes traditionelle Grossunternehmen sei dem grossen Risiko ausgesetzt, sich nicht rechtzeitig auf veränderte Bedingungen umstellen zu können, räumt sie ein, um den Zweifel aber gleich wieder zu verscheuchen: «Ich bin überzeugt davon, dass wir mit dem Lab 1886 einen kooperativen Ansatz gefunden haben, um die notwendige Agilität in der Zukunft an den Tag zu legen.»

Dieselprobleme statt KI

Erfinder Rinderknecht äussert Bedenken, ob die Zeit für die Umstellung noch reicht. In den nächsten fünf Jahren werden sich vielleicht fünf Firmen herauskristallisieren, die das Thema des autonomen Fahrens beherrschen. «Wer sonst noch im Markt ist, wird entweder aufgekauft, oder er scheidet aus.» Der Ingenieur erklärt seine radikale Prognose: «Der Kern des autonomen Fahrens sind Algorithmen und künstliche Intelligenz. Deren Einsatz in einer sich ständig verändernden Verkehrsumgebung sei unvergleichbar komplexer als bei einem am Boden festgeschraubten Industrieroboter. Umso mehr, als wir Menschen von der Maschine eine hundertprozentige Zuverlässigkeit verlangen. «Die grossen Autohersteller sind auf dem besten Weg, den Zug zu verpassen», warnt Frank Rinderknecht.

Für eine schnellere Reaktionszeit fehlte es der Autoindustrie bislang am nötigen Leidensdruck. Daimler zum Beispiel hat in den letzten sechs Jahren den Umsatz um über 40 Prozent auf 164 Milliarden Euro gesteigert. Doch jetzt werden plötzlich Bremsspuren erkennbar. In den vergangenen Tagen senkten mit Daimler und BMW gleich zwei der drei grossen deutschen Autobauer ihre Prognosen.