Am 3. März 2006 drückte der Berg einfach zu stark. So stark, dass es selbst «Sissi» zu viel wurde. Die Tunnelbohrmaschine, dieses 400 Meter lange Ungetüm aus Stahl mit dem niedlichen Spitznamen, das sich bis dahin so gierig durch das Gotthard-Massiv gefressen hatte, blieb einfach im Fels stecken.

Olivier Böckli erlebte das hautnah. Als Baustellenchef des Abschnitts – im Jargon: des Bauloses – Bodio, der südlichsten 15 Kilometer des GotthardBasistunnels, brauchte er eine schnelle Lösung. Kurzerhand sprengte seine Mannschaft «Sissi» frei, nach nur elf Tagen konnte sie den Betrieb wieder aufnehmen. Dass das Problem so rasch gelöst wurde, «spricht für die schweizerische Ingenieurskunst», sagt Böckli heute.

Im Zeitraffer: Mit Hochgeschwindigkeit durch den neuen Gotthard-Basistunnel.

Weltpremiere: Mit dem Hochgeschwindigkeit durch den neuen Gotthard-Basistunnel.

Damals war Böckli Tunnelbau-Chef beim Baukonzern Implenia. Kurz nach dem Vorfall übernahm er die Gesamtprojektleitung für die beiden Südlose Bodio und Faido. Sein Arbeitgeber aus Dietlikon ZH gehörte einem internationalen Konsortium an, welches den Zuschlag für die zusammengelegten südlichen Abschnitte erhalten hatte. In einem zweiten Konsortium bohrte das Unternehmen auch im Mittelabschnitt Sedrun. An der dritten Arbeitsgemeinschaft, die von Norden her in den Berg bohrte, war Implenia nicht beteiligt — hier war die Murer AG aus Erstfeld federführend.

Gotthard 360°-Video

Gotthard 360°-Video

Kein Ereignis beschäftigt die Schweiz in diesem Jahr mehr als die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Bis der reguläre Zugverkehr durch die Röhren geleitet wird, dauert es aber noch bis zum Fahrplanwechsel im Winter. Ein Reporter-Team des SRF erkundet vorab das Tunnelsystem und fliegt über das Gotthardmassiv – immer mit dabei eine 360°-Kamera.

Schweizer Dompteure

In der Oströhre kroch «Sissi» in Richtung Norden, in der Weströhre frass sich ihr Pendant «Heidi» Zentimeter um Zentimeter durch den Berg. Die riesigen Maschinen stammen von der süddeutschen Firma Herrenknecht. Durch den Fels getrieben wurden sie jedoch von Schweizer Spezialisten wie Olivier Böckli.

«Im Gotthard steckt sehr viel Swissness», sagt er. Vor allem in der Projektführung und dem technischen Knowhow. Weniger dagegen bei den Arbeitern, den Mineuren. Von denen gebe es nicht viele in der Schweiz, deshalb seien sie vor allem in Österreich, Italien und Deutschland rekrutiert worden. Bis zu 600 Arbeiter standen unter Böcklis Aufsicht. Eine grosse Herausforderung sei es gewesen, die multikulturelle Truppe zusammenzuhalten, sagt er.

Ohne Kooperation wäre auf den Gotthard-Baustellen ohnehin gar nichts gelaufen. Das zeigt ein Blick auf die beteiligten Gesellschaften. Denn die Aufträge des Milliardenprojekts gingen nicht direkt an einzelne Unternehmen, sondern an Konsortien, denen mehrere Firmen aus verschiedenen Ländern angehörten. Drei Konsortien trieben die Tunnelbohrmaschinen durch den Berg und verkleideten die Röhren mit Beton. Doch das allein reichte noch nicht.

Infogram: Gotthard Zahlen & Fakten

Neben den Dompteuren der stählernen Bohr-Ungetüme brauchte es freilich jemanden, der das Loch im Fels mit Bahntechnik füllt. Dies erledigte die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard, bestehend aus der Alpiq InTec AG, dem Schweizer Ableger von Alcatel-Lucent (Nokia), sowie der Schweizer Firma Heitkamp und der deutschen Balfour Beatty Rail. Alpiq InTec war federführend, stellte den Hauptteil der Mitarbeiter und kümmerte sich um die Stromversorgung am Bau sowie um die Baukommunikation. An der Kommunikation im Tunnel war auch Nokia beteiligt, etwa durch den Einbau von Festnetzleitungen, beim Tunnelkontrollsystem und den Notruftelefonen. Ein grosser Teil der Leistungen, betont das Unternehmen, komme von Nokia Schweiz.

Auch ABB mit an Bord

Und selbst ein Konsortium wie Transtec kuppelte beim Mega-Projekt Gotthard weitere Partnerfirmen an. Eine davon: der Elektrokonzern ABB, der sich um diverse elektrische Installationen im Tunnel – genauer: in den Querstollen – kümmerte. Mit 300 Transformatoren und 900 Schaltanlagen stecken mehr von diesen Komponenten im Gotthard-Basistunnel als im gesamten Verteilnetz der Stadt St. Gallen, sagt Marcel Rüfenacht, Chef der
ABB-Geschäftseinheit Mittelspannungsprodukte.

Der Konzern aus Zürich Oerlikon war auch für die 50-Hertz-Energieversorgung zuständig – darunter fällt die Beleuchtung sowie die Signal- und Sicherungstechnik.

Mit einem 15,6 Megawatt starken Ventilationssystem soll sichergestellt werden, dass Passagiere selbst im Fall eines Brandes mit klarer Sicht und freien Lungen in Sicherheit gelangen können.

Ein gewaltiger Maschinenpark von 70 Lokomotiven und 450 Wagen, dazu eine Baustelle von 30 Kilometern Länge, die sieben Tage die Woche 24 Stunden lang betrieben wird – eine riesige logistische Herausforderung, sagt Olivier Böckli von Implenia.

Und das allein auf seiner Baustelle. Hinzu kämen die äusseren Bedingungen: die Enge, die Dunkelheit, Temperaturen von bis zu 46 Grad. Die Art und Weise, in der all das bewältigt wurde, macht ihn stolz. Immer wieder betont Böckli auch die «zielorientierte Zusammenarbeit von Bauherr, Planer und den ausführenden Unternehmen», ohne die ein solches Projekt gar nicht zu realisieren sei.

Gotthard wird Exportschlager

Implenia gibt das erworbene Wissen demnächst sogar weiter: Böckli ist seit rund einem Jahr Chef der neuen Abteilung Global Projects, welche das im Basistunnel erworbene Wissen in Aufträgen in Europa einbringen soll. Ein kleines Stück Gotthard steckt demnach bald in neuen Tunneln, verteilt auf dem ganzen Kontinent.

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