Momentan testen die SBB neues Rollmaterial für den Personenverkehr. Die Bundesbahnen investieren Milliarden in neue Zügen, damit ihre Kunden bequemer ans Ziel kommen. Beim Rollmaterial für SBB Cargo sah es lange Zeit nicht so aus. Viele Güterwagen sind seit Jahrzehnten auf den Schweizer Schienen unterwegs, sind laut, und der Rangierbetrieb dauert lange.

Während überall die Technologie in den letzten Jahren dazu führte, dass man Fortschritte in Richtung Effizienz machen konnte, war dies im Güterverkehr nicht oder zumindest nur bedingt der Fall. Technologische Sprünge wurden in den letzten Jahren nicht geschafft.

Ein Mitgrund sind die tiefen Margen im Güterverkehr, welche die technische Entwicklung hemmten. Dieser Stillstand trifft nicht nur SBB Cargo, sondern den ganzen Güterverkehr. Nun will die SBB-Tochter vorwärtsmachen bei der Automatisierung, sprich der Digitalisierung. Und das nicht ganz freiwillig.

Eine Drohne, um die Ladung zu kontrollieren, automatische Bremskontrolle, automatische Kupplungen: Das sind die Neuheiten, welche SBB Cargo letzte Woche präsentierte. Was modern klingt, ist es im Grunde genommen nicht. «Von automatischen Kupplungen sprechen wir schon ungefähr seit den 1970er-Jahren», sagt SBB-Cargo-Chef Nicolas Perrin.

Die Kupplung soll künftig beim Rangieren einen Zeitgewinn zur Folge haben. Perrin sagt auch: «Ja, die Innovation in der Branche war viel zu wenig vorhanden.» Man habe nie den Mut gehabt, den Sprung auch tatsächlich zu machen, auch wenn die Ideen eigentlich schon da waren. Teilweise weil etwa Sensoren zu teuer waren.

Aber auch, weil die Zulieferindustrie geschlafen habe. Doch es ist nicht nur die Zulieferindustrie, die geschlafen hat. Zu lange haben die Güterbahnen zu wenig gemacht, um technologisch Fortschritte zu machen.

30 bis 40 Minuten Zeitgewinn

Nun macht Cargo aber vorwärts. Im nächsten Jahr wolle man die neuen Technologien im Alltag testen. 100 Wagen sollen bis dahin aufgerüstet werden, sagt Perrin. SBB Cargo investiert in einem ersten Schritt 1,5 Millionen Franken. Cargo verspricht sich viel Effizienzsteigerung von der Modernisierung.

Alleine die automatische Bremsprobe soll eine Zeitersparnis von 30 bis 40 Minuten pro Zug bringen. Bis jetzt müssen die einzelnen Bremsblöcke an den Wagen manuell kontrolliert werden. Bei einem Zug mit einer Länge von mehreren hundert Metern eine entsprechend zeitraubende Angelegenheit. Derselbe Effekt bei der automatischen Kupplung: Während heute noch von Hand die Wagen miteinander verbunden werden müssen, soll dies in Zukunft automatisch passieren.

Die Automatisierung wird vor allem im Rangierbereich vonstattengehen. Dort sieht SBB Cargo das grösste Potenzial, weniger auf der Strecke selber. Bis selbstfahrende Züge Lokführer verdrängen, dürfte es noch dauern, wenn es denn überhaupt mal dazu kommt.

Der Willen, mittels Automatisierung effizienter zu werden, hat vor allem mit dem Geschäftsgang von SBB Cargo zu tun. Da läuft es seit Jahren nicht gut: Rote Zahlen sind der Normallfall. Erst im März wurde eine weitere Umstrukturierung mit Stellenabbau angekündigt. Nicht die erste in den letzten Jahren. Rund 750, also ein Drittel der Stellen bei der SBB-Tochter werden gestrichen.

Dies, weil sich das Geschäft mit dem sogenannten Einzelwagenladungsverkehr nicht rechnet. Also dort, wo an etlichen Güterbahnhöfen nur kleine Mengen auf die Schiene umgeladen wird. Von SBB Cargo heisst es, dass auf 50 Prozent der Güterbahnhöfe, auch Bedienpunkte genannt, rund 90 Prozent des Umschlags laufen. Deshalb werden nun landauf, landab Bedienpunkte überprüft, ob sie noch rentieren. Es besteht Handlungsbedarf, sodass auch Innovation unumgänglich ist.

Polyvalenter einsetzen

Einer, der sich auf politischer Ebene gegen den Abbau wehrt, ist SP-Nationalrat und SEV-Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn. Für ihn ist klar: «Wenn ich überzeugt wäre, dass die Umstrukturierung dieses Mal zum Erfolg führen würde, wäre ich ruhiger. Dieses Vertrauen fehlt mir aber.» Deshalb hat er im Nationalrat die Motion «Denkpause» eingereicht.

Darin fordert Hadorn, dass der Abbau vorerst gestoppt wird. Erst eine neue Führungscrew bei SBB Cargo soll, nach der geplanten Öffnung für Minderheitsaktionäre, über die künftige Strategie entscheiden.

Bis jetzt sitzt SBB-Chef Andreas Meyer noch als Präsident im Verwaltungsrat der SBB-Tochter. Diesen Posten wird er aber abgeben müssen. SBB-Cargo-Chef Nicolas Perrin sieht in einem Marschhalt beim Abbau die Gefahr, dass man rund zwei Jahre verliere. Und das könne man sich momentan nicht leisten.

In der Automatisierung im Güterverkehr sieht Hadorn durchaus Potenzial. «Es wäre geradezu fahrlässig, wenn man nicht mit der Zeit geht. Und dass sich Berufsbilder ändern, ist ebenso klar», sagt Hadorn. Genau dies haben denn die SBB auch vor: Die Arbeiter sollen, auch getrieben durch die Automation, polyvalenter eingesetzt werden können. «Das unterstützen wir schon lange», sagt Hadorn. Dabei dürfe aber niemand durch das Raster fallen: «Nicht alle werden den neuen Anforderungen gewachsen sein. Für die muss eine Lösung bereitstehen.»