1. Wie gross ist die Umweltbelastung durch die Fliegerei?

Eine Gesamtgrösse gibt es nicht, das wäre angesichts der Komplexität des Themas vermessen. Die wichtigsten Faktoren sind die Luftbelastung und der Lärm. Das bei der Verbrennung von Treibstoff entstehende Kohlendioxid (CO2) belastet das Klima. Der Anteil, den die Luftfahrt zum menschgemachten Treibhauseffekt beiträgt, ist allerdings relativ gering. Er wird auf rund drei Prozent geschätzt – wobei auch zu bedenken ist, dass nur ein sehr kleiner Teil der Menschheit überhaupt je geflogen ist. Setzen wir die CO2-Emission des Flugtreibstoffes in Relation zur jährlichen Menge des gesamten Treibstoff- und Heizölverbrauchs, so macht der Flugtreibstoff für die Schweiz 14 Prozent aus. Nimmt man nur die in der Schweiz verbrauchten Treibstoffe, steigt der Anteil auf 22 Prozent. Die physikalischen und chemischen Vorgänge sind freilich ausserordentlich komplex. Bei der Verbrennung entsteht nicht nur CO2, sondern vor allem Wasserdampf. Dieser führt ab einer gewissen Höhe und bei tiefen Temperaturen zu Kondensstreifen. Es scheint noch nicht ganz klar, ob diese den Treibhauseffekt vergrössern oder verkleinern (reduzierte Sonneneinstrahlung).

2. Wie steht es mit der Lärmbelastung?

Sie ist vor allem in Flughafennähe ein Dauerthema, so auch in Basel, wo derzeit eine Kontroverse über die gesundheitlichen Schäden des Lärms im Gange ist. Ein intuitiv gut verständliches Konzept für die Darstellung des Fluglärms ist der «Lärmteppich» oder die Lärmschleppe, die ein Flugzeug verursacht. Doch auch hier gibt es Mess- oder zumindest Interpretationsprobleme. Lärm in der Nacht ist viel störender als am Tag. Selbstverständlich spielen auch die Frequenzen eine Rolle. Plötzliches Ansteigen des Lärms in der Nacht wird sehr viel störender empfunden als beispielsweise Dauerrauschen. Lärm hat immer auch eine stark subjektive Komponente.

3. Wie viel weniger Lärm verursachen Flugzeuge der neusten Generation?

Die neuen Airbus-Modelle «New Engine Option» (neo) sind gemäss Angaben der Hersteller nur noch halb so laut. Ausserdem brauchen sie gegenüber den Vorgängermodellen 15 Prozent weniger Treibstoff. So spart ein Airbus A320 neo pro Jahr etwa 3600 Tonnen Kohlendioxid ein. Auch der Ausstoss an Stickoxiden sinkt im zweistelligen Prozentbereich. Doch diese Fortschritte werden durch das Wachstum der Branche zunichtegemacht. Ausserdem machen Flugzeuge der neusten Generation bis dato nur wenige Prozente aus.

4. Welche Bedeutung haben neue Werkstoffe?

Sie sind gewichtsparend. Der Airbus 350 und die Boeing 787 bestehen beispielsweise hälftig aus ultraleichten Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Zusammen mit optimierter Aerodynamik erzielen diese Flieger eine Treibstoffersparnis von bis zu 25 Prozent gegenüber vergleichbaren Vorgängermodellen. Und sie sind nochmals weniger laut.

5. Wohin geht die Reise mit Elektromotoren?

Airbus, Rolls Royce und Siemens testen an einem vierstrahligen Jet (Bae-146) einen Hybrid-Elektromotor. Der Strom liefert ein Zwei-Megawatt-Generator an Bord. Bereits sind die ersten elektromotorgetriebenen Leichtflugzeuge unterwegs, beispielsweise ein Einsitzer für den Kunstflug. Das sind derzeit sicherlich Exoten – aber waren die Gebrüder Wright, die vor mehr als 100 Jahren zum ersten Mal mit einem Benzinmotor flogen, nicht ebenfalls Exoten?

6. Wird es dereinst Solarflugzeuge für den Linienverkehr geben?

Wünschbar wäre es: leise Elektromotoren, kein Schadstoffausstoss. Das Problem liegt vorderhand noch an der Batterieleistung, weil Sonnenzellen noch zu wenig leistungsfähig sind. Piccards «Solarimpulse» hat aber gezeigt, dass heute Dinge möglich sind, an die vor kurzem noch fast niemand glaubte.

7. Das Wachstum konterkariert die Einsparungen. Welche Umweltziele hat sich die Branche gesetzt?

Die UNO-Organisation für die Zivilluftfahrt Icao und der Verband Iata haben sich zum Ziel gesetzt, ab 2009 bis 2020 die Treibstoffeffizienz jährlich um 1,5 Prozent zu verbessern. Danach soll das Wachstum CO2-neutral erfolgen. Durch den Einsatz von Biotreibstoffen, die beispielsweise aus Bioabfällen (z.B. Holz) oder Algenplantagen produziert werden, soll bis 2050 CO2-neutral und «100 Prozent erneuerbar» geflogen werden. Einige Biotreibstoffe sind in der Entwicklung und werden heute schon verwendet. Im November 2017 wurde der Hunderttausendste kommerzielle Flug mit Biotreibstoff durchgeführt. «Nachhaltige» Treibstoffe sind noch teuer. Die Iata befürwortete aber an ihrer Generalversammlung von 2017 einhellig deren Förderung.

8. Wie soll der CO2-Anstieg gebremst werden?

Mit Umweltzertifikaten, die das Volumen CO2 betreffen, das den Stand von 2020 übertrifft. Die Icao (genauer: deren Mitgliedstaaten) und die Flugbranche haben vor zwei Jahren eine entsprechende Vereinbarung mit dem Namen Corsia getroffen. Zuerst gibt es eine freiwillige Frist von 2021 bis 2026. 65 Länder haben bereits zugesagt. Damit werden 80 Prozent des Flugverkehrs abgedeckt. Ab 2027 wird es obligatorisch. Einige Fluggesellschaften werden Zertifikate kaufen müssen. Ein weltweit einheitliches System ist notwendig, damit alle Fluggesellschaften gleich lange Spiesse haben. Die Einnahmen aus dem Zertifikatshandel werden in Klimaprojekte investiert, welche CO2-Emissionen reduzieren, indem zum Beispiel fossile Brennstoffe durch Solar- oder Windenergie ersetzt werden. Diese sind aber zumeist ausserhalb der Flugbranche zu finden. Sie sollen die anderen betrieblichen oder Infrastruktur-Massnahmen, die zu einer effizienteren Nutzung von Treibstoffen führen, ergänzen, lässt die Iata verlauten.