Interview

Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr: «Ich glaube nicht, dass es zu höheren Billettpreisen kommt»

Ueli Stückelberger ist Direktor des Verband öffentlicher Verkehr (VöV).

Ueli Stückelberger ist Direktor des Verband öffentlicher Verkehr (VöV).

Ueli Stückelberger ist Direktor des Verband öffentlicher Verkehr. Er sagt, warum der nächste grosse Ausbauschritt kaum schnellere Verbindungen bringt und ob die Billettpreise nun erhöht werden müssen.

Eine aktuelle Umfrage zeigt, dass fast jeder vierte Nutzer künftig den ÖV weniger nutzen wird. Sind Sie überrascht?

Ueli Stückelberger: Wir sind uns bewusst, dass die Krise die ÖV-Nutzung negativ beeinflusst. Wir hoffen, dass das nicht andauert. Umso wichtiger ist es, das Vertrauen der Kunden zurück zu gewinnen, indem die ÖV-Unternehmen alles daran setzen, die Empfehlungen des BAG betreffend Hygiene umzusetzen.

Nach dem Swissair-Grounding dauerte es 7 Jahre, bis am Flughafen Zürich die Passagierzahlen wieder auf dem alten Niveau waren. Könnte die Coronakrise einen ähnlichen Einfluss auf den ÖV haben?

Das befürchte ich nicht, aber die Situation verlangt von uns allen Respekt ab. Es ist wichtig, dass die Branche wie der Bundesrat zu gegebener Zeit kommunizieren, dass Passagiere im ÖV keine gesundheitlichen Bedenken oder sogar Angst haben müssen. Irgendwann werden die Distanzregeln wieder gelockert werden müssen, und spätestens dann dürfen unsere Passagiere sich nicht fürchten. Dass das Wachstum der Passagierzahlen nun einen längeren Unterbruch erleidet oder sich verlangsamt, halte ich dennoch für möglich.

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Die Branche plant schon viel weiter. Für den Ausbauschritt 2035 werden knapp 13 Milliarden Franken investiert. Trotzdem werden die meisten Verbindungen nicht schneller, dafür fahren mehr Züge. Ist das korrekt zusammengefasst?

Ja, es geht primär um zusätzliche Kapazitäten, bei den Züge wie Sitzplätzen. Das ist auch die Erwartung unserer Kunden. Wir schauten uns zuerst an, wo hat es Engpässe und wie soll das künftige Angebot aussehen? Wo braucht es mehr Kapazitäten im Güter- und Personenverkehr? Auf diesen Erkenntnissen wurde der Ausbauschritt entworfen. Zeitgewinne sind nicht prioritär.

Wieso nicht?

Wir haben ein attraktives Angebot von Tür zu Tür, und dies schweizweit. Zudem gibt es das Knotenprinzip. Darunter versteht man, dass die Fahrzeiten zwischen grossen Städten jeweils weniger als eine halbe Stunde oder Stunde betragen und dass dort jeweils zur vollen und halben Stunde in alle Richtungen umgestiegen werden kann. Gute Umsteigebeziehungen bedeuten auch Zeitgewinn. Das wollen wir beibehalten. Das Wichtigste ist es, auch in Zukunft attraktive Verbindungen zu allen Orten in der Schweiz anbieten zu können. Es bringt nicht so viel, wie in Frankreich ein schnelles TGV-Netz zwischen den grossen Städten zu haben, aber in der Breite fehlt es an Verbindungen.

Der Ausbauschritt bringt nicht nur Vorteile. Eine Direktverbindung Basel-Lausanne wird es nicht mehr geben, auch die heutige Verbindung Fribourg-St. Gallen fällt weg. Wer von Neuenburg oder Biel an den Zürcher Flughafen fährt, muss künftig umsteigen. Wie erklären Sie das?

Natürlich haben es unsere Kunden am liebsten, wenn sie nicht umsteigen müssen. Aber jede Verbesserung an einem Gesamtsystem bedeutet für einige wenige eine Verschlechterung. Das lässt sich leider nicht verhindern. Insgesamt ist der Ausbau für fast alle ein grosser Schritt nach vorne.

Welche Ziele verfolgt die Branche damit?

Ganz wichtig ist: Der Anteil des öffentlichen Verkehr soll wieder steigen, denn er verursacht praktisch kein CO2 und ist sehr energieeffizient. Wir wollen nicht einfach nur mehr Verbindungen, es soll sich auch in den Marktanteilen der verschiedenen Verkehrsmittel niederschlagen. In der ganzen Klimadiskussion ist der öV Teil der Lösung, das gilt auch für den Güterverkehr. Im Ausbauschritt sind diverse Projekte enthalten wie Überholgleise oder Abstellanlagen, die nur dem Güterverkehr dienen.

Wenn künftig mehr Fernverkehrszüge fahren, dann werden auch in den Städten und Agglomerationen mehr Leute unterwegs sein. Was bedeutet der ÖV für diese?

Die Bevölkerung der Agglomerationen nimmt ständig zu. Deshalb muss auch dort der ÖV ausgebaut werden. Dazu gehören neue Tramlinien, S-Bahnen oder Infrastruktur für den Langsamverkehr wie Fussgänger und Velo. In den Städten werden die Verkehrsbetriebe einen höheren Takt bieten und grössere Busse und Trams einsetzen. Die neuen Verkehrsströme müssen schliesslich aufgefangen werden. Diese Entwicklung dauert schon an und wird sich so fortsetzen.

Ein Blick auf die konkreten Projekte des Ausbauschritt 2035 zeigt, dass vor allem die Grossregion Zürich profitiert. Einverstanden?

In diesem Schritt sind tatsächlich viele Projekte im Raum Zürich enthalten. Aber man darf diesen Ausbau nicht isoliert betrachten. Im Ausbauschritt 2025 ging Zürich fast leer aus, und in der jüngeren Vergangenheit wurden etwa die Neat oder die S-Bahn Genf gebaut, von denen andere Landesteile stark profitieren. Unter dem Strich gleicht sich dies für alle Regionen etwa aus. Hinzu kommt: Verbesserungen im stark belasteten Raum um Zürich kommen dem Gesamtsystem zugute.

Bereits heute fahren viele Züge ausserhalb der Stosszeiten fast leer umher, im Regionalverkehr sind nur etwa 20 Prozent der Sitze belegt. Wie verhindern sie, dass sich das Problem mit dem Ausbauschritt noch verschärft?

Die Auslastung wird in den Stosszeiten immer höher sein als zu Randzeiten. Es braucht viele Massnahmen, damit wir die Spitzen glätten können. Dazu gehören etwa die schon heute vorgenommene Info der Belegung der Züge, die Sparbillete, spätere Schulbeginnzeiten oder die Förderung von Homeoffice.

Der öffentliche Verkehr deckt schon heute seine Kosten nicht. Haben Sie keine Angst, dass sich dieses Problem weiter verschärft?

Nein. Wenn es uns gelingt, dass die Menschen vermehrt auch ausserhalb der Stosszeiten fahren, wird der Kostendeckungsanteil steigen. In schwach besiedelten Gebieten ist es aber extrem schwierig, ihn zu erhöhen. Dort kann der ÖV nicht kostendeckend sein. Von einem guten öV-System in der Fläche, also auch in schwach besiedelten Gebieten, ziehen aber auch die Bewohner der Agglomerationen einen Nutzen, gerade auch für den Freizeitverkehr.

Das Geld könnte in Form von höheren Billettpreisen von den Passagieren kommen - wenn ein so teurer Ausbauschritt geplant wird, umso mehr.

Dies möchte ich nicht und glaube auch nicht, dass es zu einer Tariferhöhung kommt. Der öV muss bezahlbar bleiben. Die Finanzierung der Infrastruktur hat nicht direkt mit den Billettpreisen zu tun. Wir haben im ÖV ein Tarifniveau, das in der Vergangenheit mehrfach angehoben wurde, aber jetzt so bleiben sollte. Sonst verliert der ÖV seine Wettbewerbsfähigkeit.

In einer Stellungnahme zum Ausbauschritt 2035 schrieben die SBB im Jahr 2017, auch mit Hinblick auf mögliche Tariferhöhungen begrüsse sie ein Einsparziel beim Ausbauschritt von 0,5 bis 1 Milliarde Franken. Das Gegenteil geschah: Das Parlament packte nochmals 900 Millionen Franken darauf. Ist eine Erhöhung der Preise nicht unausweichlich?

Nein. Letztlich ist es eine politische Frage, ob beispielsweise die Trassenpreise erhöht werden. Beim Ausbauschritt handelt es sich aber um eine Fondsfinanzierung. Das heisst: Werden jetzt viele Projekte umgesetzt, geht es danach länger, bis wieder neue beschlossen werden können. Insofern ändert sich an der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur nichts.

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