Es war ein bedeutender Auftrag, der im Juni vor einem Jahr in Bussnang TG einging. Das US-Bahnunternehmen Caltrain bestellte für 551 Millionen Dollar 16 Zugskompositionen – die Summe macht mehr als einen Zehntel aller Bestellungen von 2016 aus. Diese Doppelstockzüge des Typs «Kiss» in Alu-Leichtbauweise sollen ab 2020 eine leistungsfähige Bahnverbindung von San Francisco ins Silicon Valley schaffen. Die Elektrifizierung wird viel CO2 einsparen. Heute schleppen dort Diesellokomotiven schwere Stahlzüge durch die Gegend. Doch dann funkte Trumps Wahlsieg dazwischen. Die Obama-Regierung und ihre demokratischen Chefbeamten zogen ab. Das Vorzeigeprojekt gegen den Klimawandel war blockiert.

Der knappe Fahrplan sah ursprünglich vor, dass die nötigen Gelder der Bundesregierung für das total über 2 Milliarden Dollar teure Projekt im März 2017 freigegeben werden – doch nichts geschah. Auch im April und im Mai nicht. Dann endlich, vor wenigen Tagen, ist die nötige Unterschrift aus dem US-Transportministerium eingetroffen. «Wir waren erleichtert», sagte Peter Spuhler, Chef von Stadler Rail, gestern an der Jahresmedienkonferenz. Damit es keine Verzögerungen gibt, hatte das Unternehmen in der Zwischenzeit weiter am Projekt gearbeitet.

Der «Buy America Act» verlangt einen lokalen Fertigungsanteil von 60 Prozent, was den Aufbau eines Montagewerks bedingt. Spuhler veranschlagt dafür Investitionen von rund 30 Millionen Dollar.

Ideen für Zürcher S-Bahn

Wie bei den meisten Zügen, die Stadler baut, muss auch für Kalifornien der Grundtypus an spezielle Bedürfnisse des Kunden angepasst werden. Bei Caltrain fallen die Türen mit unterschiedlicher Aussteigehöhe auf. Grund dafür ist, dass manche Bahnhöfe auf der Strecke eine tiefe, andere eine hohe Perronkante haben.

Munter entwickelt der 57-jährige Firmenchef daraus gleich eine Idee für die Schweiz: «Mehr Türen – das würde doch bei der Zürcher S-Bahn die Ein- und Aussteigezeiten reduzieren und eine Verdichtung des Fahrplans erlauben.» Die tieferen Türen also für den barrierefreien Niederflureinstieg. Und die andere mit zwei, drei Stufen direkt ins Obergeschoss führen – ohne Umweg über die Innentreppe.

Die gute Laune des Chefs und Eigentümers hat mehrere Gründe: Stadler Rail feierte im Mai mit Bundespräsidentin Doris Leuthard den Rollout des «Giruno»-Gotthardzugs. «Das freute mich speziell, weil Leuthard mit mir 1999 im Nationalrat anfing», so der mehrfach als Bundesratskandidat gehandelte Spuhler. Er selbst trat 2012 aus dem Parlament zurück, um sich der schlingernden Firma zu widmen. Zudem verzeichnete das Unternehmen 2016 einen neuen Rekord: Der Auftragseingang erreichte 4,9 Milliarden Franken, das ist mehr als doppelt so viel wie im Vorjahr. Der Umsatz stieg 2016 minim auf 2,1 Milliarden Franken. Mit den heutigen Aufträgen ist aber ein Anstieg auf etwa 2,8 Milliarden in den kommenden Jahren vorgespurt. Das Jahresergebnis liege «im Durchschnitt», mehr gibt das Familienunternehmen zu den Gewinnzahlen nicht bekannt.

Den Frankenschock vom Januar 2015 hat Stadler Rail damit weitgehend verdaut, obwohl 3000 der 7300 Angestellten im Hochlohnland Schweiz arbeiten und die Exportquote über 50 Prozent beträgt. Wie war das möglich? Spuhler spricht von stets neuen Produkten im Highend-Bereich, bei denen Billiglohnländer nicht gut mithalten können und Kostenreduktionen bei allen Fahrzeugfamilien.

Vor 75 Jahren gegründet

Stadler Rail baut seit 75 Jahren Züge. Gegründet wurde das Unternehmen als Ingenieurbüro in Zürich. Drei Jahre später lief unter Ernst Stadler die Produktion von Akku- und Diesellokomotiven an. Heute bietet das Unternehmen Hochgeschwindigkeitszüge bis Tempo 250, Intercity-Züge, Regio- und S-Bahnen, U-Bahnen, Strassenbahnen und sogenannte Tram-Trains, eine Art Zwitterwesen zwischen Vororts- und Strassenbahn.

1989 beschäftigte die Firma erst 18 Angestellte. Dann übernahm Peter Spuhler als 30-Jähriger das Unternehmen. Der Betriebswirtschafter und Eishockey-Spieler vereinte Unternehmergeist und Erfolgswille. Die Stadler-Ingenieure entwickelten den ersten eigenen Zug. Er wurde ab 1995 ausgeliefert und stiess am Markt auf grossen Anklang. Später nutzte Spuhler die Konsolidierungswelle der Rollmaterialindustrie. 1997 übernahm er von Schindler das Werk Altenrhein, 1998 das Zahnradbahngeschäft der ehemaligen Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik, 2001 das zuerst mit Adtranz gegründete Joint-Venture in Berlin-Pankow.

Heute gehört Stadler Rail zur globalen Top 5 der Rollmaterialhersteller. Marktführer ist die chinesische CRRC mit über 180 000 Angestellten und 36 Milliarden Franken Umsatz. Angst vor den Chinesen habe er nicht, sagt Spuhler. «Die können nur Gross-Serien mit 1000 Zügen bauen.» Viele Märkte seien fragmentiert, in Europa etwa habe jedes Land andere Zulassungsprozesse und Anforderungen: «Auf solche Anpassungen sind wir spezialisiert.»