Vor kurzem haben Schweizer Forscher die Klimaszenarien bis 2060 vorgestellt. Das Fazit: Gelingt es nicht, die weltweiten Treibhausemissionen rasch zu senken, werden die Sommer trockener, die Niederschläge heftiger, die Hitzetage zahlreicher und die Winter schneeärmer. Um ihren Kohlendioxid-Ausstoss zu verringern, setzt die Schweiz auf die CO2-Abgabe und auf das Emissionshandelssystem (EHS), das besonders energieintensive Unternehmen wie Kraftwerke zum Ausstoss einer bestimmten Menge CO2 berechtigt. Mit diesem Handelssystem wird sich in der Wintersession nun der Nationalrat befassen: Er entscheidet im Rahmen der CO2-Gesetzesrevision als Erstrat über ein Abkommen, das die Verknüpfung des Schweizer EHS mit demjenigen der EU vorsieht. Die 54 Unternehmen, die bisher am Schweizer Emissionshandel teilnehmen, erhielten dadurch Zugang zum EU-Markt mit rund 11'000 Teilnehmern.

Folgen hätte das Abkommen vor allem für die schweizerische Luftfahrt, die so erstmals in den Emissionshandel einbezogen würde. Bislang kennt dieser Sektor keine Klimamassnahme, obwohl er für rund 18 Prozent des schweizerischen CO2-Ausstosses verantwortlich ist. Global sind es knapp 5 Prozent. Diese Emissionen sollen nun mit dem Zertifikathandel reduziert oder zumindest begrenzt werden. Die Wirkung ist allerdings umstritten. Bei der vorberatenden Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek) des Nationalrats wurde das Geschäft nur knapp mit 13 zu 12 Stimmen angenommen. Dagegen gestimmt hat unter anderem Grüne-Nationalrat Bastien Girod. «Im EHS wären erstens nur Flüge innerhalb von Europa eingeschlossen, nicht aber die klimaschädlicheren Kontinentalflüge», kritisiert er. «Zweitens schafft das System viel zu wenig Anreize, um überhaupt CO2 einzusparen.»

Zu viele Zertifikate am Markt

Das Problem beim Emissionshandel liegt im Konjunktureinbruch von 2008: Seither gibt es zu viele Zertifikate auf dem Markt, und diese sind dadurch zu billig. Für Unternehmen ist es somit günstiger, weiter Treibhausgase auszustossen und durch zugekaufte Zertifikate zu kompensieren, statt den Ausstoss durch Investitionen in klimaschonende Technologien zu senken. Die EU plant deshalb, über eine Verknappung der Zertifikate eine Preissteigerung herbeizuführen. Aus Sicht von Bastien Girod reichen diese Bemühungen aber nicht. Sie würden viel zu spät greifen, sagt er und plädiert stattdessen für eine Umweltabgabe auf Flugtickets, wie sie in der Vergangenheit schon mehrfach gefordert wurde. Erst letzten Frühling gelangte die Koalition Luftverkehr, Umwelt und Gesundheit (Klug), eine breite Allianz aus Verbänden, Stiftungen und Parteien, mit dem Anliegen an den Bundesrat. Am Dienstag weibelte sie im Bundeshaus erneut dafür.

«Eine Flugticketabgabe braucht es unbedingt», ist Girod überzeugt. «Bisher blieb diese Forderung immer chancenlos. Dass das Geschäft in der Kommission jetzt nur hauchdünn durchgekommen ist, ist ein gutes Zeichen.» Gleicher Meinung ist SP-Nationalrat Eric Nussbaumer, der ebenfalls in der Kommission sitzt. Er wird in der Wintersession einen Minderheitsantrag für eine Flugticketabgabe stellen. Anders als Girod sieht er diese Massnahme aber als Ergänzung zum Emissionshandel, welchen er durchaus als geeignetes Instrument beurteilt. «Es sind zwar zwingende Reformen nötig, damit die Preise der Zertifikate steigen. Klimapolitik muss aber global angegangen werden – wir sollten deshalb alles daransetzen, ein gemeinsames Emissionshandelssystem zu schaffen.»

Flugticketabgabe nicht neu

Grosse Zweifel an der Wirksamkeit des EHS im Bereich der Luftfahrt hegen allerdings auch Experten. Florian Brunner, Projektleiter Fossile Energien und Klima bei der Schweizerischen Energie-Stiftung SES, weist dabei auf das immense Wachstum der Branche hin. «Es wird angenommen, dass sich die globalen CO2-Emissionen durch den Flugverkehr zwischen 2014 und 2030 verdoppeln werden. Selbst wenn die EU das EHS reformieren sollte, reicht diese Massnahme bei weitem nicht.» Auch Brunner plädiert deshalb für eine Flugticketabgabe, die «rasch und unkompliziert» eingeführt werden könne. «Eine solche Abgabe gibt es bereits in zwölf anderen europäischen Ländern. Vor allem in Grossbritannien, wo sie mit bis zu 180 Euro am höchsten ist, sind die Passagierzahlen zurückgegangen», sagt er.

Sowohl bei Behörden als auch bei Schweizer Fluggesellschaften hat die Flugticketabgabe einen schweren Stand. Letztere wehren sich mit dem Argument des Wettbewerbsnachteils. Sie warnen vor einem «nationalen Alleingang». Das Bundesamt für Zivilluftfahrt befürchtet zudem, dass Schweizer Passagiere auf Flughäfen im Ausland ausweichen könnten. Die erwartete Umweltwirkung könnte durch Umwegverkehr sogar zum Gegenteil führen. Dem widerspricht Brunner vehement: «In anderen Ländern gibt es die Abgabe ja bereits. Es wäre also kein nationaler Alleingang. Und da die Aviatik-Branche ein riesiger Wachstumsmarkt ist, würde eine solche Abgabe die Swiss nicht gleich in den Ruin treiben.»

Mehrkosten für Passagiere

Unabhängig von den ökonomischen Nachteilen für die Branche vertritt das Bundesamt für Zivilluftfahrt die Haltung, dass der Handel mit Emissionszertifikaten die besseren Anreize für die CO2-Reduktion setzt. Die Flugticketabgabe, wie es sie in anderen europäischen Ländern gibt, sei nämlich nicht zweckgebunden und käme daher einer Steuer gleich. «Das eingenommene Geld hat höchstwahrscheinlich keine lenkende Wirkung», so die Bundesbehörde. Wirkungsvoller als nur ein europäischer Emissionshandel wäre freilich ein globaler Markt. Ein solcher ist schon vorgesehen: Bis 2020 will die Internationale Zivilluftfahrtorganisation der UNO das Emissionshandelssystem «Corsia» einführen.

Wie die Fluggesellschaft Swiss auf Anfrage mitteilt, begrüsst sie «global orchestrierte Ansätze wie Corsia». Regionale Systeme hingegen würden zu Wettbewerbsverzerrungen führen.

Wie ein Zusammenspiel zwischen dem Emissionshandelssystem der EU und Corsia aussehen könnte, hängt von den Reformen seitens EU ab. So oder so dürften sich die Massnahmen aber bald auf die Flugpreise niederschlagen. Der Bund rechnet mit zusätzlichen Kosten, die durch den Zertifikatszukauf entstehen. Sie dürften «auf die eine oder andere Weise auf die Passagiere umgelegt werden».

Der Kommentar: Kerosinsteuer muss auf die Agenda