Finanzierung

Brücken-Drama von Genua bremst Privatisierung in der Schweiz: «Misstrauen gegen Investoren wächst»

CVP-Nationalrätin Elisabeth Schneider-Schneiter: «Das generelle Misstrauen gegenüber privaten Investoren wird wohl auch in der Schweiz weiter wachsen.»

Die Katastrophe in Genua dürfte die Skepsis gegen privat mitfinanzierte Infrastrukturprojekte steigern.Luca Zennaro/ANSA/Keystone

CVP-Nationalrätin Elisabeth Schneider-Schneiter: «Das generelle Misstrauen gegenüber privaten Investoren wird wohl auch in der Schweiz weiter wachsen.»

In der Schweiz haben es öffentlich-private Partnerschaften schwer. Nun erst recht. Das glaubt auch CVP-Nationalrätin Elisabeth Schneider-Schneiter, die in Bern für mehr öffentlichprivate Partnerschaften im Infrastrukturbereich lobbyiert.

Der tragische Zusammenbruch der Morandi-Brücke in Genua wird auch in der Schweiz nicht ohne Folgen bleiben. Zu diesem Schluss gelangt Elisabeth Schneider-Schneiter (CVP/BL), die seit fünf Jahren im Nationalrat als Präsidentin einer parlamentarischen Gruppe für mehr öffentlichprivate Partnerschaften im Infrastrukturbereich lobbyiert. Das Modell solcher Partnerschaften sieht vor, dass eine private Firma eine mit dem Staat vertraglich geregelte Leistung erbringt und im Gegenzug Nutzungsgebühren erhält.

Der Vorteil des Modells besteht darin, dass die private Finanzierung den öffentlichen Haushalt entlastet, sodass der Staat nur noch die Einhaltung des gemeinwohlorientierten Zwecks, also zum Beispiel die Verfügbarkeit der Autobahnen oder die Verkehrssicherheit, überwachen muss. Nach diesem Prinzip funktioniert auch das Geschäftsmodell von Atlantia, der mit Abstand grössten privaten Autobahnbetreiberin Italiens, zu deren Netz auch die Unglücksbrücke in Genua gehört. Atlantia darf einen Teil der Maut-Gebühren einbehalten und muss den Unterhalt des Streckennetzes sichern.

«Öffentlich-private Partnerschaften kommen in der Schweiz nicht zum Fliegen», sagt die Politikerin mit Blick auf ihre Erfahrungen im Parlament. Die Skepsis gegenüber dem Privatisierungsmodell ist hierzulande weit verbreitet. Mit der Katastrophe in Genua dürfte sie noch zunehmen. «Der Unfall hat sicher einen Einfluss auf die Diskussion in unserem Land, zumal sich die Schweiz mit privat mitfinanzierten Infrastrukturprojekten bekanntermassen schwertut», sagt Schneider-Schneiter. Die Juristin will einen direkten Vergleich zwischen Italien und der Schweiz zwar nicht gelten lassen. Sie glaubt, dass hierzulande bei grossen Infrastrukturvorhaben generell ein anderes Verständnis über die Frage der Sicherheit bestehe als in Italien. Dennoch werde das generelle Misstrauen gegenüber privater Investoren wohl auch in der Schweiz weiter wachsen, meint sie.

Vorstoss gescheitert

Mehrfach hatte sich die Politikerin im Nationalrat für eine private Mitfinanzierung der zweiten Gotthardröhre starkgemacht. Ihr letzter Vorstoss datiert vom März 2016. Im Abstimmungskampf seien Befürchtungen laut geworden, das Milliardenprojekt könnte dem Staat zu viele Mittel zur Finanzierung anderer dringlicher Vorhaben entziehen. Sie schlug eine Wiedererwägung der 2012 vom Wirtschaftsverband Economiesuisse lancierten Idee vor. Nach dieser hätte die Privatwirtschaft die zweite Röhre allein finanziert und dafür pro Auto im Schnitt 20 Franken und pro Lastwagen 80 Franken bis 120 Franken für jede Durchfahrt eingezogen.

Doch die Absage des Bundesrates kam postwendend. Sie klang nicht anders als frühere Antworten: Eine öffentlich-private Partnerschaft für den Bereich der nationalen Strasseninfrastrukturen sei nicht geeignet, schrieb die Landesregierung. Besonders gelte dies für den Gotthard-Tunnel, der eine verkehrspolitische Schlüsselrolle einnehme. Der Bundesrat sah deshalb davon ab, öffentlich-private Partnerschaften als «mögliche Umsetzungsvariante» zu prüfen.

Hohe Hürden für Private

Eine Pflicht zur Prüfung alternativer Finanzierungsvarianten ist zwar schon seit 2006 vorgeschrieben. Sie gilt aber nur, wenn eine privat mitfinanzierte Partnerschaft über den gesamten Lebenszyklus eines Vorhabens günstiger ist als eine konventionelle Lösung. Diese Voraussetzung sei am Gotthard nicht gegeben, denn günstiger könne das Projekt grundsätzlich nur werden, wenn die privaten Anbieter dank einer höheren Effizienz die tieferen Finanzierungskosten des Staates wettmachen und gleichzeitig ihre Gewinnansprüche decken können. Die Hürde scheint in der Tat unüberwindlich hoch. Zehnjähriges Geld erhält der Bund zurzeit gratis.

Öffentlich-private Partnerschaften bergen auch das Risiko, dass die privaten Partner aufgrund von Renditeanreizen zu wenig Wert auf die Qualität der Infrastruktur legen. Diese Feststellung machte vor zwei Jahren das deutsche Finanzministerium in einem Bericht über die Chancen und Risiken von öffentlich-privaten Partnerschaften fest. Trotzdem kam die Behörde zum Schluss, dass die Finanzierung von Grossprojekten wie Autobahnen gut mit dem privaten Finanzierungsmodell zu vereinbaren sei. Qualitätskriterien wie Staus, Anzahl Baustellen oder die allgemeine Verkehrssicherheit liessen sich gut messen und kontrollieren. «Entsprechend kann vertraglich verhindert werden, dass sich die Kostenminimierungsanreize des privaten Partners negativ auf die Qualität der Infrastruktur auswirken.»

Nach der Katastrophe von Genua kann bezweifelt werden, dass diese Schlussfolgerung so stehen bleibt. Während die italienischen Behörden die Ermittlungen zu den Mängeln des Strassenbetriebes erst noch in Gang setzen und die Verantwortlichkeiten geklärt werden müssen, hat der Finanzmarkt ein erstes Urteil bereits gefällt. Die Aktien der Autobahnbetreiberin Atlantia haben seit dem Unglück einen Viertel ihres Wertes eingebüsst.

Auch viele Schweizer Pensionskassen spielen mit dem Gedanken, einen Teil der Gelder ihrer Versicherten direkt in Infrastrukturprojekte zu investieren. Doch dazu ist ein hoher Leidensdruck erforderlich, denn nicht erst seit Genua weiss man: Die Risiken von Infrastrukturprojekten sind schwer berechenbar.

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