Monika Ribar

Bei der SBB bahnt sich eine Ticket-Revolution an: «Mobilität verändert sich grundlegend»

Monika Ribar, Verwaltungsratspräsidentin der SBB, verkündet das Ende stetiger Preiserhöhungen - und General-Abo-Komfort für alle. Im Interview spricht sie auch über Milliarden-Investitionen ins Schienennetz und den darbenden Güterverkehr.

Nicht am Hauptsitz in Bern, sondern im SBB-Verwaltungsgebäude in Zürich Altstetten empfängt uns Monika Ribar zum Interview. Als der Journalist und der Fotograf am Empfang sagen, wen sie treffen, fragt die Mitarbeiterin zweimal nach dem Namen: «Ribar, haben Sie gesagt?» Offenbar kennt sie die Verwaltungsratspräsidentin nicht.

Frau Ribar, Sie sind seit gut einem Jahr im Amt, aber bei den SBB wissen nicht alle, wer Sie sind.

Monika Ribar: Das macht gar nichts (lacht). Ich werde nicht immer erkannt. Ich bin auch nicht CEO. Das ist Andreas Meyer, und vor allem er steht in der Öffentlichkeit.

Dann kommt es auch selten vor, dass Sie im Zug von Passagieren angesprochen werden?

Sehr selten. Und wenn, dann positiv. Man schätzt, was die SBB Tag für Tag leisten. Kürzlich sass ich in einem Zug, der etwas verspätet war. Im Abteil nebenan sprachen zwei Frauen darüber, und die eine sagte: «Zum Glück passiert das nicht so häufig.»

Welche Note gibt die SBB-Kundin Monika Ribar der Bahn – auf einer Skala von 1 bis 6?

Eine 6 würde ich grundsätzlich nicht geben. Ich bin kritisch. Aber eine 5 – diese Note haben die SBB schon verdient.

Wo können die SBB besser werden?

In den Hauptverkehrszeiten sind die Züge auf den wichtigen Linien oft voll. Damit bekunden einige Passagiere Mühe, und das verstehe ich. Wenn wir die neuen Doppelstockzüge haben, bringt das Entspannung. Was wir auch besser machen können, ist die Kundeninformation. Was die Sauberkeit betrifft, so muss man ehrlich sein: Sie ist gut, und wenn sie noch besser sein soll, hat das einen Preis, den irgendjemand bezahlen müsste.

Aus Kundensicht würde etwas mehr Wettbewerb im öffentlichen Verkehr guttun. Warum wehren Sie sich dagegen, dass die BLS einige wenige Fernverkehrsstrecken von den SBB übernimmt?

Wir scheuen den Wettbewerb nicht, er muss aus Kunden-Sicht aber Sinn machen. In der Privatwirtschaft funktioniert der Wettbewerb über den Preis. Doch in unserem öffentlichen Verkehrssystem gibt es keinen Preis-Wettbewerb. Die Tarife werden von allen Anbietern im Verband öffentlicher Verkehr erarbeitet. Wenn wir Wettbewerb wollen, dann müssen wir unser System grundlegend verändern; dann wird es aber nicht mehr möglich sein, ein Abo für alle Bahnen und Busse anzubieten.

Wettbewerb hat nicht nur mit Preisen zu tun. Es kann auch um Ideen und Innovationen gehen, die durch Konkurrenz gefördert werden.

Dagegen ist nichts einzuwenden. Mit der Südostbahn SOB, die unter anderem die alte Gotthardlinie übernimmt, haben wir eine tolle Lösung gefunden: Wir tragen weiterhin das Risiko, aber die SOB hat die Möglichkeit, etwas zu verdienen, wenn sie die Kosten herunterfahren kann. Der BLS schlugen wir ein ähnliches Modell vor, aber sie will das nicht. Einfach komplette Linien aus dem Netz herauszulösen – dage- gen wehren wir uns. Und dabei geht es mir nicht einmal primär um die SBB!

Gehört zu den wichtigsten Wirtschaftsfrauen der Schweiz: Monika Ribar war CEO von Panalpina (hier ein Foto aus dem Jahr 2007, mit Präsident Rudolf W. Hug, r.)

Gehört zu den wichtigsten Wirtschaftsfrauen der Schweiz: Monika Ribar war CEO von Panalpina (hier ein Foto aus dem Jahr 2007, mit Präsident Rudolf W. Hug, r.)

Worum denn sonst?

Um die Sicherung eines zuverlässigen Fernverkehrs. Wenn wir diesen nicht mehr aus einer Hand planen können, leidet die Zuverlässigkeit. Wir wollen nicht, dass durch einen vermeintli- chen Wettbewerb am Ende der Kunde der Verlierer ist. Das macht vor allem keinen Sinn, weil damit alles teurer würde.

Offenbar hatten Sie auf Verwaltungsratsebene eine Lösung mit der BLS gefunden, doch CEO Andreas Meyer stellte sich dagegen. Hat am Ende er das Sagen?

Diese Darstellung ist falsch. Wir haben gemeinsam mit der BLS eine Projektgruppe eingesetzt und einen Lösungsansatz gefunden, den es zu vertiefen galt. Dies wurde in einer Gesprächsnotiz festgehalten. Es war aber keine Vereinbarung und kein Verwaltungsratsbeschluss. Der SBB-Verwaltungsrat hat anschliessend einen konkreten Vorgehensvorschlag gemacht, auf welchen die BLS nie einging. Mit Andreas Meyer hat das nichts zu tun.

Warum sind die grossen SBB angesichts des Vorstosses der kleinen BLS so nervös?

Wir sind nicht nervös. Schauen Sie: Die BLS will die von Deutschland her kommende Linie über Basel nach Bern und Interlaken übernehmen. Das ist internationaler Verkehr. Wir sind ein kleines Land. Nun sollten also zwei Schweizer Bahnen mit der Deutschen Bahn verhandeln.

Nach dieser Logik hiesse das: Es wäre besser, es gäbe nur noch eine Bahn – die SBB. Und keine Privatbahnen wie die BLS mehr.

Beim Begriff Privatbahn muss ich immer schmunzeln. Die BLS und andere sind ja, wie die SBB, im Besitz der öffentlichen Hand – der Kantone, der Gemeinden oder auch des Bundes. Auch das muss man wissen, wenn man von Wettbewerb spricht. Es ist schon so: Alle Bahnen sind steigenden Kosten ausgesetzt. Und je besser man diese auf den einzelnen Personenkilometer umlegen kann – also je mehr die Bahn fährt –, umso wirtschaftlicher. Insofern verstehe ich, wenn kleinere Bahnen mehr Strecken wollen. Sonst lohnt es sich irgendwann nicht mehr.

Also sollten die SBB die Kleinen übernehmen: Es käme günstiger!

Betriebswirtschaftlich schon. Aber es gibt andere Kriterien. Letztlich ist das eine politische Diskussion.

Ihre grösste Konkurrenz sind nicht andere Bahnen, sondern ist die Strasse. Bald starten die ersten inländischen Fernbusse.

Ja, wir rechnen mit der baldigen Zulassung inländischer Fernbusse. Diese werden zwischen den Zentren fahren – wie wir – und uns direkt konkurrenzieren. Wichtig ist uns einfach, dass alle gleich lange Spiesse haben und die Fernbusse dieselben Auflagen erfüllen müssen; allem voran bei den Arbeitsbedingungen wie Löhnen und Sozialleistungen, bei der Sicherheit der Passagiere oder beim Behindertengleichstellungsgesetz. Ist das sichergestellt, sind Fernbusse nicht einfach Konkurrenz für uns, sondern eine Ergänzung in der Mobilitätskette. Kunden wollen kombinierte Mobilität, und genau deshalb sind wir hier auch offen.

Werden die SBB eigene Fernbus-Angebote lancieren?

Selber werden wir keine Busse betreiben. Wir sind Schienen- und nicht Strassen-Spezialisten. Die Deutsche Bahn und die Österreichischen Bundesbahnen begannen mit eigenen Fernbussen – und stiegen wieder aus. Ob wir in Zusammenarbeit mit Busanbietern ein Fernbusangebot starten werden, das ist noch offen.

Ist vorstellbar, dass die SBB zwischen Schweizer Städten ein Billig-Angebot mit Bussen anbieten?

Ich sage nicht a priori Nein. Wir prüfen, was die Liberalisierung des Marktes für uns heisst.

In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten wurden die Billette und Abos immer teurer. Gilt dieses Naturgesetz in der neuen Welt mit Fernbussen, Uber und selbstfahrenden Autos noch immer?

Wahrscheinlich nicht. Wir müssen versuchen, eine Stabilisierung der Preise hinzubekommen. Dies gemeinsam mit der ganzen Branche. Denn die Mobilität verändert sich gerade grundlegend.

Früher wurden die Preise nach Streckenkilometer berechnet, inzwischen gibt es flexible Preise – etwa mit Spar-Billetten über die App. Wird die Preisdifferenzierung noch ausgeprägter werden?

Absolut. Wir hatten zu diesem Thema eine Klausurtagung des Verwaltungsrats. Technisch gibt es ganz neue Möglichkeiten der Preisdifferenzierung, doch weil wir uns in einem Verbund bewegen, ist die Umsetzung nicht einfach. Dennoch: Das Smartphone eröffnet neue Perspektiven. Dabei gibt uns der Kunde sein Bewegungsprofil. Deshalb ist seine Zustimmung dazu zwingend. Aus Gründen des Datenschutzes soll auch immer die Möglichkeit eines anonymen Reisens bestehen.

Was schwebt Ihnen vor?

Grundsätzlich können wir in Zukunft völlig neue preisliche Angebote machen. Ein Trumpf des General-Abos ist, dass ich einfach einsteigen und aussteigen kann, ohne ans Ticket zu denken. Andere Kunden möchten denselben Komfort haben, fahren aber nicht so oft. Denkbar ist eine Art individuelles GA mit einem Kosten-Dach, das man definieren kann.

Ein solches Angebot gibt es – ohne Kosten-Dach – mit der App «Fairtiq» bereits. Machen Sie da mit?

Wir machen einen Pilotversuch und sammeln Erfahrungen. Es gibt viele Ideen, kürzlich waren wir in London, um das dortige U-Bahn-Pricing zu studieren. Der Weg ist klar: Billet-Preise und Angebote werden individueller werden, entsprechend den Kundenbedürfnissen.

Der Bund will in den nächsten 20 Jahren 11,5 Milliarden Franken in den Ausbau der Bahninfrastruktur stecken. Hat die Denkfabrik Avenir Suisse recht, wenn sie von «Infrastruktur-Gigantismus» spricht?

Es läuft ja nicht so, dass wir sagen: So, jetzt bauen wir mal wieder einen Tunnel. Hinter dem Ausbauschritt 2030/ 2035 steht ein klares Konzept. Wir müssen vorausschauen, weil die Planung extrem aufwendig und langfristig orientiert ist. Wichtig ist, dass wir möglichst bis Baubeginn flexibel bleiben und in zehn Jahren auch sagen können: Aus damaliger Sicht hat diese Investition Sinn gemacht, heute nicht mehr, also verzichten wir darauf.

Neue Schienen zu legen, ist das eine. Das andere: Auf der neuen Infrastruktur Züge fahren zu lassen.

Investitionen ziehen Folgekosten nach sich. Wir müssen neue Züge beschaffen, und die Betriebs- und Unterhaltskosten erhöhen sich.

Es heisst, dass 100 Millionen Infrastruktur-Investitionen für die SBB 4 Millionen Unterhaltskosten zur Folge haben. Bei 11,5 Milliarden Investitionen sind es also über 400 Millionen Franken pro Jahr!

Ja. Für die öffentliche Hand stellt sich die Frage, ob sie bereit ist, diese Folgekosten mitzutragen, wenn wir die unselige Preisspirale bei den Tickets stoppen wollen. Deshalb setzen sich die SBB dafür ein, den Ausbau kundenorientiert und wirtschaftlich zu machen.

Die Grossinvestition beruht auf der Annahme, dass die SBB im Jahr 2040 täglich zwei Millionen Passagiere befördern statt wie heute eine Million. Was, wenn es wegen Uber, selbstfahrenden Autos oder anderen Innovationen anders kommt?

Die Prognose berücksichtigt solche technologischen Veränderungen nicht. Darum ist es eben wichtig, dass wir wie erwähnt in der Planung möglichst lange flexibel bleiben. «Stranded Investments» müssen wir verhindern. Dennoch: Dass das Passagieraufkommen stark steigt, davon ist auszugehen.

Die SBB wollen etwa auf den Strecken Bern–Zürich oder Zürich–Zug den Viertelstundentakt einführen. Schön und gut – aber das führt dazu, dass die Züge durchschnittlich noch weniger gut ausgelastet sind.

Das darf nicht passieren. Der Viertelstundentakt macht zu den Stosszeiten Sinn. Aber wir brauchen die Infrastruktur-Voraussetzungen auch dafür, um den Viertelstundentakt in der «Rush Hour» einzuführen.

Wie gross der Einfluss der Politik auf die SBB ist, zeigt ein Bericht des Bundesrats, in dem dieser verlangt, dass das Verwaltungsratspräsidium Ihrer Güterbahn SBB Cargo durch einen externen Vertreter besetzt werden soll – und nicht mehr durch Andreas Meyer. Stört Sie das?

Nein. Es ging hier primär um den Zeitpunkt. Wir wollen Cargo für zusätzliche Partner öffnen und externe Firmen am Aktionariat beteiligen. Wenn das kommt, war für uns immer klar, dass SBB Cargo verselbstständigt werden muss und einen externen Präsidenten braucht.

Sie hätten Andreas Meyer also noch länger im Präsidium halten wollen?

Der Bericht des Bundesrats sieht eine Veränderung in den nächsten Jahren vor. Andreas Meyer wird den Prozess also begleiten, bis eine gute Partnerlösung gefunden wurde. Inzwischen werden wir die Governance-Strukturen überarbeiten und danach findet die Ablösung im Präsidium statt. Die Vorgaben des Bundes setzen wir selbstverständlich um.

Der Güterverkehr ist seit langem das Sorgenkind der SBB. Schreibt er auch 2017 tiefrote Zahlen?

Leider ja. Im ersten Halbjahr stieg der Verlust auf 25 Millionen Franken, und SBB Cargo dürfte das Jahr in dieser Grössenordnung abschliessen. Der Markt ist insbesondere innerhalb der Schweiz eingebrochen. Etwas besser läuft der Transitverkehr. Wir unternehmen grosse Anstrengungen, um SBB Cargo wieder in die schwarzen Zahlen zu führen. So sind wir daran, den Güterverkehr weiter zu automatisieren.

Bringt es überhaupt noch etwas, im Binnenverkehr eine Güterbahn zu betreiben?

Cargo muss sich innerhalb der Schweiz neu aufstellen. Wir müssen die Strukturen und Prozesse anschauen. Möglicherweise ist der Betrieb mit Partnern die Lösung, die ein anderes Interesse haben, wenn sie an unserem Schweizer Geschäft beteiligt sind. Ich denke da- bei an private Transportunternehmen, aber auch an wichtige Kunden.

Die Lastwagen werden sauberer und effizienter. Ist SBB Cargo noch überlebensfähig? Warum schliessen Sie diese Sparte nicht einfach?

Es stimmt: Cargo ist im Moment in einer ganz schwierigen Situation – kostenmässig, aber auch, weil die Lastwagen sauberer und ruhiger werden. Die Bahn hat den Vorteil, dass sie in der Nacht und auch am Wochenende fahren darf. Ich bin klar der Meinung, der Güterverkehr auf der Schiene hat in der Schweiz nach wie vor eine zentrale Rolle, insbesondere, weil dies noch lange die umweltfreundlichste Transportvariante sein wird. Wir arbeiten daran, Cargo in die Zukunft zu führen.

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