Autosalon Genf

«Auto-Professor» sagt: «Die Schweiz wird zum Tesla-Testland»

Citroën setzt mit dem e-Méhari auf Retro-Charme. Fotos: HO

Citroën setzt mit dem e-Méhari auf Retro-Charme. Fotos: HO

Das elektrifizierte Zeitalter der Mobilität bricht an: Der renommierte «Auto-Professor» über die Rolle der Schweiz im Automarkt der Zukunft.

Mitte September 2015 hat Audi auf der Frankfurter IAA seinen «Tesla-Jäger» vorgestellt: Einen SUV, der rein elektrisch fährt, mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Der SUV mit 435 PS soll 2018 auf den Markt kommen. Der Akku mit einer Kapazität von 95 kWh soll mit einem Combined Charging System (CCS) in 50 Minuten vollgeladen werden. Natürlich bleibt Audi nicht alleine, sondern BMW, Mercedes, Porsche sowie viele andere arbeiten mit Hochdruck an ihren «Tesla-Jägern». Und auch bei den Massenherstellern läuft das «Tesla-Rennen».

Die GM-Chefin kündigte Anfang Februar beim CAR Symposium der Universität Duisburg-Essen den Opel Ampera-e an. Das Fahrzeug basiert auf dem rein elektrisch angetriebenen Kompaktwagen Chevrolet Bolt EV, der mit 320 Kilometer Reichweite Ende 2016 in USA zu etwa 30 000 Euro auf den Markt kommt. Das Rennen der Nacheiferer des Tesla-Prinzips läuft. Streng genommen sind es keine Tesla-Jäger, sondern Nachahmer des Tesla-Prinzips.

Tesla-Prinzip wird Benchmark

Das Tesla-Prinzip ist einfach und überzeugend: Keine Kompromisse durch sogenannte Plug-in-Hybride, 500 Kilometer elektrische Reichweite, Schnellladezeiten von 20 Minuten und ein (eigenes) Schnellladesystem, das Autofahrern etwa quer über Europa ein schnelles Stromnetz sichert.

Die Ingenieure aller Autobauer haben sich in die sogenannten Plug-in-Hybride «verrannt» und Milliardenbeträge investiert. Die Fahrzeuge, die 30 oder höchstens 50 Kilometer rein elektrisch fahren, sind mehr als 10 000 Euro – eher 15 000 Euro – teurer als konventionelle Antriebe. Dazu kommt höheres Gewicht, weil eben Batterien plus Kraftstofftank und Elektro- sowie Verbrennungsmotor «mitgeschleppt» werden. Dritter Nachteil der Plug-in-Hybride: Es sind keine echten CO2-Einspar-Karossen, sondern durch Rechentricks rechnet man den CO2-Ausstoss «schön». Warum sollte ein Autofahrer so ein Auto kaufen? Er verbessert weder den CO2-Verbrauch, hat deutlich höhere Kosten und müsste wegen ein paar elektrischer Kilometer mit dem wenig komfortablen Ladekabel hantieren.

Da die Nachteile gross sind, sind Plug-in-Hybride schnell zu Ladenhütern bei den Autobauern und Händlern geworden. Milliarden hatten die Ingenieure in die Entwicklung investiert, weil man sich eben nicht getraut hat eine echte Durchbruchinnovation in den Markt zu bringen. Es ist quasi so, als hätte Apple sein Smartphone so entwickelt, dass der Ein- und Ausschaltbefehl über die Touch-Technik und das Wählen einer Telefon-Nummer mit den traditionellen Knöpfen funktioniert hätte. Kein Mensch hätte diese Ungetüm gekauft – warum auch?

Nacheiferer werden schneller

Die Geschwindigkeit, mit der die konventionellen Autobauer Tesla nacheifern hat sich in den letzten Monaten deutlich gesteigert. Der Auslöser war der VW-Dieselgate. Durch Dieselgate ist die Welt für den Dieselantrieb deutlich «unkomfortabler» geworden. Nachinvestitionen im Abgasbereich dürften pro Fahrzeug mehr als 200 Euro ausmachen. Diese Kalkulation unterstellt Entwicklungs- plus Produktionskosten. Bei etwa 15 Millionen Neuwagen in Europa, die zu 55 Prozent mit Dieselmotor ausgestattet sind, käme ab dem Jahr 2017 dann ein Betrag von mehr als 1,5 Milliarden Euro pro Jahr an «Nachinvestitionen» auf die Branche zu. In einem 6-Jahre-Bereich – also bis zum Jahre 2022 müssten dann die Autobauer mit «Nachinvestitionen» von gut 10 Milliarden Euro kalkulieren.

Es ist unwahrscheinlich, dass diese «Nachinvestitionen» vollständig auf die Autokäufer «weitergegeben» werden können. Also haben wir eine Gewinnverschlechterung – überwiegend bei den europäischen Autobauern – zu erwarten.

Da es sehr teuer für die Autobauer wird, den Dieselantrieb stabil «Regulierungs-Konform» auszulegen, werden die Dieselanteile sinken. Dies ist gleichbedeutend damit, dass die Autobauer ihre CO2-Ziele verfehlen, wenn nicht schneller mit «richtiger» Elektromobilität gegengesteuert wird. Dass dies funktioniert, zeigt der Testmarkt Schweiz.

Testmarkt Schweiz

Die Schweiz ist sicher nicht das wichtigste Autoland der Welt. Aber an der Schweiz lassen sich Trends erkennen. Die Schweizer haben keine eigenen Autobauer und sind deshalb «neutral», was Technologien angeht. Die Neutralität der Schweiz macht das Land interessant, um Trends unverfälscht zu beobachten. Dies zeigt sich gleich an vier Ausprägungen.

Erstens, es gibt weder Bevorzugungen für Dieselkraftstoff, wie etwa in Deutschland und vielen anderen europäischen Ländern, sondern die Kraftstoffsteuern pro Liter sind für Otto- und Dieselkraftstoffe in der Schweiz gleich. Daher hat die Schweiz auch nicht den extremen Dieselboom wie in anderen europäischen Ländern beobachtbar.

Zweitens, es gibt keinerlei Subventionen für Elektroautos. Damit müssen sich die Fahrzeuge im «harten» Wettbewerb mit den konventionellen Antrieben durchsetzen. Ein Norwegen- oder Holland-Effekt, in beiden Ländern werden Elektroautos staatlich gefördert, existiert also nicht.

Drittens, die Schweiz ist ein Markt für hochwertige Fahrzeuge. Bei hochwertigen Fahrzeugen werden neue Technologien in der Regel zuerst eingesetzt. Die Schweiz ist damit auch eine Art Testmarkt für die Marktfähigkeit von Zukunftstechnologien. Gleichgültig ob Rolls-Royce, Ferrari, Porsche oder Audi, Mercedes und BMW – die Schweizer haben durch ihr hohes Sozialprodukt pro Kopf deutlich höhere Anteile an Premium- und Luxusfahrzeugen als der Rest Europas.

Viertens, die Schweiz hat keinen eigenen Autobauer. In Ländern wie Deutschland wird die Kaufneigung für neue Technologien zum Teil «überschätzt». Die heimischen Autobauer – etwa die Marke VW – bringen bis zu 30 Prozent der Neuwagen als Eigenzulassung in den Markt. Damit werden bestimmte Fahrzeuge künstlich «gepusht». Diese Verzerrung gibt es in der Schweiz nicht.

Die Tabelle links zeigt die Tesla-Verkäufe in der Schweiz im Umfeld der Oberklasse-Fahrzeuge. Das Ergebnis: Im Jahr 2015 hat das Modell Tesla S mit 1556 Neuzulassungen die Schweizer Oberklasse-Fahrzeuge beherrscht. Vom Model S wurden im Jahr mehr verkauft als vom Range Rover (1065), Porsche 911 (1027), Porsche Cayenne (894), Mercedes S-Klasse (776), Audi Q7 (759), BMW X6 (668), Mercedes CLS (500), Mercedes ML und GLE (489), dem BMW 7er (192), Porsche Panamera ( 168), dem Audi A8 (100) etc.

Die Bilanz für Tesla ist beeindruckend und für die Oberklasse-Hersteller eher «ernüchternd». Die gesamte Mercedes- S-Klasse – einschliesslich ihrer Plug-in Hybride – verkaufte sich schlechter als das eine Tesla-Modell. Selbst der Klassiker Porsche 911 mit seinen vielen Karosserievarianten kommt nicht an Tesla.

Steigender Marktanteil

Der Marktanteil von Tesla ist in der Schweiz im Januar 2016 auf 0,7 Prozent gestiegen (vgl. Abb. 2). Das klingt nach wenig, wird aber relativiert, wenn man sich die Marktanteile anderer Automarken anschaut. Nur zur Einordnung: In Deutschland haben im Jahre 2015 die Marken Honda (0,66%), Land Rover(0,57%), Jeep (0,46%), Subaru (0,2%), Jaguar (0,16%), Alfa Romeo (0,1%) alle weniger Marktanteile erzielt als Tesla mit einem einzigen Modell im Januar 2016 in der Schweiz. Dabei wurde das Model X noch nicht in der Schweiz ausgeliefert.

Was übrigens für die Schweiz gilt, kann auch ähnlich auf die USA übertragen werden. 22 635 Model-S-Fahrzeuge hat Tesla im Jahr 2015 in USA verkauft. Die Mercedes-S-Klasse wurde nur 21934-mal verkauft, der Audi Q7 nur 18995-mal und Porsche Cayenne (16474) und Porsche 911 (9898) ebenso wie BMW 7er deutlich unter Tesla. Allerdings gibt es in den USA staatliche Unterstützungen beim Kauf von Elektroautos. Daher ist das Bild «verzerrt».

Natürlich ist Tesla noch lange nicht mit seinem an der Börse hoch bewerteten Unternehmen «über den Berg». Aber die Kundennachfrage im neutralen Testmarkt Schweiz ist beeindruckend. Tesla schlägt alle – deshalb wollen alle jetzt Tesla-Jäger oder Tesla-Imitate bauen. Der Newcomer Tesla ist der einzige, der bisher den richtigen Sprung in die Elektromobilität geschafft hat. Die Strategie der traditionellen Autobauer – auf alle Pferde zu setzen, also Diesel, Hybrid, Plug-in, Brennstoffzellen und ein paar reichweitenarme Elektroautos scheint gescheitert.

Verwandtes Thema:

Meistgesehen

Artboard 1