Mit dem Franken-Schock und dem VW-Abgasskandal hatte die Amag 2015 zwei dicke Brocken zu bewältigen. Trotzdem steht der Grossimporteur nach wie vor sehr gut da. CEO Morten Hannesbo setzt auf gute Kundenbetreuung, um das klassische Geschäft stark zu halten. Gleichzeitig plant er in die Zukunft mit Carsharing und Elektroautos. Um das unter einen Hut zu bringen, hat er das Unternehmen umstrukturiert und einen neuen Geschäftsbereich gegründet, wie er im Interview in Adelboden erklärt.

2016 musste die Amag mit ihren Marken einen kleinen Rückgang von 0,3 Prozent beim Marktanteil verbuchen. Ziehen Sie trotzdem ein positives Jahresfazit?

Morten Hannesbo: Ja. Denn wir haben 2016 bewusst nicht zu stark gepusht. 2015 war mit der Euro- und Abgasthematik ein schwieriges Jahr. Daher waren wir für 2016 vorsichtig und haben uns warm angezogen. Wir haben das Geld zur Seite gelegt und uns auf das Kerngeschäft konzentriert. Ab Frühling war die Situation aber wieder normal; mit den neuen Touran, Tiguan hatten wir zum Glück gute Modelle am Start, der Tiguan kam auf über 6000 Zulassungen. Somit war 2016 schlussendlich kein schlechtes Jahr. Es war in vielen Bereichen wie erwartet oder sogar besser, teilweise sogar viel besser. Nicht zuletzt auch dank der guten Arbeit der Händler.

Die Garagisten dürften mit der Umrüstung viel zu tun haben.

Die Umrüstung lief erst langsamer als geplant, nimmt nun aber Fahrt auf. Bis jetzt haben wir rund 144 000 freigegebene Fahrzeuge. 141 000 Kunden sind angeschrieben, rund 75 000 Fahrzeuge sind nachgerüstet. Bis Oktober waren wir noch im Rückstand, weil das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt und Volkswagen alles ausgiebig testen wollten – verständlich, da das Thema komplexer ist, als man denkt, da es sehr viele verschiedene Varianten der Software gibt, nur bei VW allein sind es rund 800 Programmierungen, die einzeln freigegeben und getestet werden müssen. Wir bekommen danach die Software jeweils noch in derselben Woche von VW und beginnen sofort mit der Umrüstung.

Wie viele Autos müssen denn noch umgerüstet werden?

Noch fehlen rund 30 000 Fahrzeuge, davon etwa 26 000 Skoda. Das liegt daran, dass die Skoda-Modelle in England auf die europäische Typengenehmigung geprüft werden. Seit der Brexit-Abstimmung herrscht da Stillstand. Mit Seat, Audi und VW sind wir aber sehr gut unterwegs – und bieten den Schweizer Kunden einen angemessenen Service. Es ist mir persönlich wichtig, für die Kunden ansprechbar zu sein und mich um allfällige Probleme zu kümmern.

Gibt es noch spürbare Reaktionen, oder ebbt das langsam ab?

Die Folgen spürt man weniger auf Kundenseite, dafür aber in der Politik, wo der Dieselmotor nun generell unter Verdacht steht – das gilt für alle Marken. Es gibt verschiedene Vorstösse, die fordern, dass der Diesel sterben muss. Das finde ich aber falsch. Für viele unserer Kunden würde das bedeuten, dass man die beste Motorisierung für deren Bedürfnisse streicht. Auch für den kommerziellen Bereich – beispielsweise Liefer- oder Lastwagen – wäre das verheerend. Das geht nicht. Aber man muss die Technologie so machen, dass sie absolut sauber ist. Das ist eine grosse Aufgabe für unsere Branche: Der Dieselmotor muss wieder salonfähig werden.

Spüren Sie, dass die Kunden gegenüber dem Diesel skeptisch sind?

Begrenzt; natürlich gibt es den einen oder anderen, der sich künftig einen Benziner oder ein Elektroauto kaufen möchte. Aber: 2016 ist der Diesel nochmals beliebter geworden. Vielleicht überlegen sich viele Kunden, umzusteigen. Doch schlussendlich entscheiden sie sich für einen Diesel, da der am besten zu ihren Anforderungen passt. Gerade in einem SUV oder für den Anhängerbetrieb. Der Dieselanteil ist in der Schweiz nochmals gestiegen, sowohl im Gesamtmarkt als auch bei VW – das hat man vielleicht nicht erwartet, ist aber die Realität.

Trotzdem will sich der VW-Konzern in Zukunft stark verändern. Zieht da die Amag mit?

Wir machen zwar nicht dasselbe, haben aber dieselbe Idee und machen das parallel. «New Mobility» lautet das Stichwort. Auch wir wissen nicht, was das genau sein wird. Vielleicht sind wir in fünf Jahren schon schlauer. Aber «New Mobility» ist sehr länder-, ja sogar städtespezifisch. Es braucht natürlich eine starke Infrastruktur: Fahrzeugflotten und Ladestationen. Zudem braucht es auch genügend Kunden, damit Carsharing funktionieren kann. Man kann also hierzulande nicht dieselben Konzepte anwenden, wie beispielsweise in Deutschland. Wir sind in Kontakt mit VW und arbeiten parallel an der Zukunft. Mit Sharoo und Catch a Car haben wir auch schon viel in entsprechende Konzepte investiert. Es wird viel Neues kommen, und auch vieles wieder sterben. Spannend wird es auf jeden Fall.

Wie stellt man sicher, konsequent genug an Lösungen für die Zukunft zu arbeiten?

Wir haben einen eigenen Geschäftsbereich gegründet, der sich damit befasst. So schafft man den nötigen Freiraum ausserhalb des Tagesgeschäfts.

Wie kann man sich diese Abteilung vorstellen?

Derzeit sind es zwei Leute. Die Abteilung wird aber relativ bald auf vier bis sechs Stellen wachsen. Wir haben ein Budget für diese Abteilung, die in den ersten Jahren noch bei der Amag Import angesiedelt ist, bereitgestellt. Die Idee ist aber, dass dieser Geschäftsbereich total frei ist, auch physisch muss dieser Geschäftsbereich künftig nicht mit der Amag unter einem Dach untergebracht sein. Vielleicht an einer Hochschule, irgendwo, wo es andere Inputs gibt. Denn wir brauchen Ideen und Lösungen, die wir heute nicht sehen.

Eine Art Forschungsgruppe?

Genau. Wir sind auch mit der ETH in Kontakt, wir sind Partner der Swiss Startup Factory im Bereich Mobilität, wo wir auf diverse spannende Jungunternehmen treffen. Einige davon haben grosses Potenzial, da möchten wir dabei sein.

Damit setzen Sie bewusst nicht nur auf eigene Projekte und Ideen?

Absolut. Der Weg muss das Ziel sein. In den nächsten fünf Jahren wird viel passieren. Wenn man denkt, welche Entwicklung beispielsweise das iPhone in nur zehn Jahren gemacht hat, sieht man, was in kurzer Zeit möglich ist. Die Mobilität ist eine grosse Industrie mit viel Kapital. Da ist also einiges möglich. Warum können beispielsweise lokale Buslinien nicht autonom fahren. Zum Beispiel vom Parkhaus zum Flughafen oder vom Bahnhof ins Dorf. Das ginge, wie auch ein Projekt in Sitten mit autonomen Bussen gezeigt hat.

Glauben Sie, dass die privaten Autos bald autonom fahren?

Dass ich mich zu Hause ins Auto setzen, zurücklehnen und in die Berge fahren lassen kann, das dauert noch mindestens zwanzig Jahre. Da glaube ich nicht, dass wir das schon bald erleben werden. Denkbarer sind Lösungen, dass das Auto autonom parken geht. Wo ich auch viel Potenzial sehe, ist im urbanen Bereich; Genf, Basel, Zürich und Bern zum Beispiel. Hier müssen wir ganzheitliche Lösungen bringen: Wie kommt der Kunde am schnellsten nach Hause? Mit dem Fahrrad zum Bahnhof, mit dem Zug ins Dorf und mit dem Auto nach Hause. Hier könnte man mit einer App verschiedene Wege aufzeigen – günstig oder schnell. Und vielleicht noch eine Pizza unterwegs.

Also bezahlt man künftig mit Zeit oder mit Geld?

Das ist denkbar. Vielleicht gibt es sogar Wege, gratis zu reisen. Allerdings müsste man dann Werbung platzieren können.

Und die Amag wird in diesem Umfeld zum Vermittler?

Ein Mobilitätsdienstleister. Im Vordergrund sollen nach wie vor unsere Fahrzeuge stehen. Die brauchen wir. Aber wir wollen nicht nur das. Wir wollen auch neue Dienstleistungen rund um das Auto anbieten.

Wie stark sind Sie auf Hilfe aus der Politik angewiesen?

Wir brauchen Partner; auch aus der Politik. In den Städten brauchen wir für die Car-Sharing-Angebote Hilfe, was beispielsweise die Parkplätze angeht. Ohne Behörden, die Gas geben, wird es schwierig. Zudem braucht es auch rechtliche Rahmenbedingungen.

Wie steht es um die E-Mobilität?

Das wird sich rasch entwickeln. Zum einen ist die Technologie schon bald so weit, dass es richtig Spass macht. Die Nachteile werden verschwinden. In ein paar Jahren wird auch das Problem mit der Reichweite vom Tisch sein. Und dann brauchen wir noch die Ladeinfrastruktur. Es kann nicht die Lösung sein, dass wir alle zu Hause eine kleine Ladestation haben – wir haben ja auch keine Benzintankstelle zu Hause. Bisher ist ein Elektroauto fast nur für Eigenheimbesitzer möglich. Das muss sich ändern. Zum Beispiel mit induktivem Laden und Parkplätzen mit Ladeplätzen – der Strom wäre ja da.

Wie schnell geht es bei E-Autos?

Der Fortschritt ist klar ersichtlich. Die E-Autos der ersten Generation waren vor allem im Winter nicht alltagstauglich. Da musste man schon mal auf die Heizung verzichten, um ans Ziel zu kommen. Das geht natürlich nicht. 2019 und 2020 wird es aber richtig spannend, da kommen viele neue Produkte. 2025 wollen wir bereits 25 Prozent der Autos mit Elektromotor verkaufen.

Rein elektrisch, oder schliesst das auch Plug-in-Hybride mit ein?

Hybrid und elektrisch. Denn der Verbrenner hat noch viel Potenzial und wird noch lange nicht aussterben.

Kann die Amag die Ladeinfrastruktur alleine stellen?

Das kann niemand alleine lösen. VW, die Amag, die Politik und auch die klassischen Tankstellenbetreiber und Stromanbieter müssen da zusammenspannen. Hier muss schon bald etwas gehen. Man muss auch sagen, dass Tesla hier gute Vorarbeit geleistet hat.

Wie sehr tauscht sich die Amag mit anderen Auto-Importeuren in der Schweiz aus?

Natürlich tauscht man sich aus. Wenn auch nicht mit allen Herstellern, da nicht alle am Thema e-Mobilität interessiert sind. Doch mit den neuen CO2-Zielen ab 2021 wird das unbedingt notwendig.

Ist das ein positiver Punkt aus dem Abgasskandal, dass er die Bestrebungen in diese Richtung beschleunigt hat?

Wir spüren aus dem VW-Konzern klar, dass man nicht mehr nur auf Verbrennungsmotoren setzen will. Aber VW will diese Autos so entwickeln, dass sie Spass machen. Es darf nicht langweiliger sein, ein E-Auto zu fahren. Das sehen wir an den spannenden Modellen, die kommen. VW wird mit neuem Blut modernisiert. Die Qualität und der Fahrspass müssen gleich bleiben, die Preise dürfen nicht steigen.

Eignet sich der Schweizer Markt gut für diese neuen Produkte?

Die Kaufkraft und die Begeisterung für neue Technologien sind da. Ausserdem haben die Schweizer im Vergleich zu anderen Ländern eher kurze Fahrstrecken. Aber der Schweizer will erst dann ein Elektroauto haben, wenn es auch im Winter auf langen Strecken funktioniert. Hier hat der Schweizer Kunde eher höhere Ansprüche. Das sehen wir auch am sehr hohen Anteil von Allradfahrzeugen; hier sind wir bei über 40 Prozent – der Schweizer will die eierlegende Wollmilchsau, ansonsten wartet er ab. Mit Carsharing wird man das künftig abfangen können. Man könnte über «Pool-Autos» für grosse Wohnsiedlungen nachdenken, um diese Anforderungen zu erfüllen. Hier werden wir in den kommenden Jahren viel sehen – da wollen wir ein Teil davon sein.

Das klassische Geschäft haben Sie im gleichen Atemzug ebenfalls neu organisiert. Warum?

Das wird für uns weiterhin das wichtigste Standbein sein – noch für viele Jahre. Alleine von den von uns importierten Marken sind 1,2 Millionen Autos auf Schweizer Strassen unterwegs. Die brauchen Öl, Unterhalt, Reifen etc. Dieses Geschäft wollen wir behalten und die Kunden zufriedenstellen. Das wird nur langsam kleiner werden. Nicht in fünf, aber vielleicht in fünfzehn Jahren. Für die Elektroautos brauchen wir dann vielleicht mehr IT-Spezialisten statt Mechaniker.

Die Arbeit wird sich verlagern?

Genau. Auch der Verkauf wird sich verändern. Das wird irgendwann auch komplett online geschehen. Wir bringen 2017 noch ein Modell, das man komplett per Internet kaufen kann. Es braucht allerdings eine Vorqualifikation für die Finanzierung. Das braucht aber neue, komplexe Prozesse, die das erlauben. Wir müssen auch darauf vorbereitet sein, dass das Internet nicht mehr nur am Computer, sondern auch am Smartphone stattfindet. Denn wenn etwas nicht funktioniert, dann ist der Kunde schnell weg. Ich merke, dass auch selbst, wie es mich ärgert, wenn eine Website nicht lädt.

Sehen Sie das starke Engagement der Amag für Lehrlinge ebenfalls als Investition in die Zukunft?

Es ist vor allem auch frisches Blut für das Unternehmen – 700 Leute unter 20, das gibt neuen Schwung. Wir bilden die Lehrlinge seit Jahrzehnten nicht nur für uns aus. Wir wissen aber auch, dass wir uns Mühe geben müssen, damit die Jungen zu uns kommen. Die Autobranche ist nicht für jeden sexy. Da müssen wir uns anstrengen, um attraktiv zu bleiben. Wir haben beispielsweise ein «Amag- Lehrstellen-Navi», wo wir unser Unternehmen verkaufen. Welche Lehren kann ich machen, was lerne ich und welche Perspektiven habe ich damit. Wir sehen diesen Prozess nicht nur beschränkt auf diese drei oder vier Jahre. Wir versuchen schon vorher gezielt, die Richtigen zu finden und auch nach der Lehre Perspektiven zu geben. Wir möchten unsere Leute schulen für die Zukunft. Das ist mir wichtig.

Gibt es Berufe, wo die Lehrstellen schwierig zu besetzen sind?

Für den klassischen Automobil-Mechatroniker haben wir genügend Bewerbungen. Das ist nach wie vor eine Lehre, die einen Nutzen fürs Leben bringt und wo man sich auch später weiterbilden und umschulen kann. Zudem hat sich der Job auch stark gewandelt; es ist viel mehr Informatik im Spiel. Reifen und Bremsen wechseln wird man auch in Zukunft nicht per Computer können. Etwas mehr Mühe haben wir leider beim Karosserie- und Lack-Bereich; ein anspruchsvoller Beruf.

Wie lange braucht es den «Automechaniker» noch?

Noch sehr lange. Wir rechnen damit, dass wir bis 2045 noch einen sehr hohen Anteil an konventionellen Verbrenner-Autos in den Werkstätten haben werden. 2025 rechnen wir noch mit 75% Anteil bei den verkauften Fahrzeugen. Und die leben dann mindestens noch 20 Jahre. Ja, das Geschäft verändert sich. Aber es ist eine langsame Veränderung. Das muss man in der langfristigen Planung natürlich berücksichtigen.

Wenn Sie heute bei der Amag eine Lehre antreten könnten – welche wäre es?

Ich habe selbst – vor vielen Jahren – eine kaufmännische Lehre gemacht. Und würde das auch wieder tun. Ich würde mich allerdings noch stärker darauf fokussieren, Sprachen zu lernen. Ich denke, man kann alle Fähigkeiten im Leben erlernen. Was man aber später nicht mehr so schnell lernt, sind Sprachen und der Umgang mit Menschen. Daher ist eine Lehre eine gute Sache; mit 16 oder 17 Jahren weiss man noch nicht, wie man mit Kollegen umgeht, wie ein Unternehmen funktioniert oder was Hierarchie bedeutet. Das lernt man in diesen drei oder vier Jahren. Hinzu kommen die Sprachen. Eine Fremdsprache reicht nicht mehr. Besser sind zwei oder drei. Und dann ist man gut gewappnet für alles, was kommt. Ich empfehle jedem, eine Lehre zu machen – für mich hat das wunderbar funktioniert.