Boeing wird alles daransetzen, es rasch zu lösen. Doch dieses Problem verdeckt ein anderes, möglicherweise ein gravierenderes: den Umgang mit Kunststoffen in grossem Massstab bei Linienflugzeugen. Rund 50 Prozent des Dreamliners bestehen aus sogenanntem carbonfaserverstärktem Kunststoff, kurz CFK.

Unsichtbare Schäden

Aerodynamischer, leiser, leichter - das ist die Devise im Flugzeugbau. Wer ein Flugzeug mit tiefem Spritverbrauch betreibt, hat bei der Jagd auf Kunden die besseren Karten. Um das Gewicht zu reduzieren, setzten Flugzeughersteller wie Boeing und Airbus immer mehr CFK ein. Die Fluggesellschaften erhofften sich eine Gewichtsersparnis bis zu 30 Prozent. Damit wird wohl nichts, meinen Fachleute.



Denn die Leichtbauweise hat mehrere gewichtige Probleme. Der gravierendste Mangel ist die Tatsache, dass Schäden, die durch Kollisionen entstehen, kaum oder nicht sichtbar sind. Ganz im Gegensatz zum Aluminium: Wenn bei Start oder Landung ein Stein hochfliegt, wenn ein armer Vogel oder ein unvorsichtiger Pistenfahrzeug-Chauffeur mit einem Alu-Jet kollidiert, dann ist die Delle oder der Kratzer sichtbar. Ganz anders beim Dreamliner: Bei einer Kollision können sich die Schichten von Kohlefasergeweben voneinander lösen («Delamination»), sagt Horst Baier, Inhaber des Lehrstuhls für Leichtbau am Institut für Luft- und Raumfahrt in München, gegenüber der «Nordwestschweiz». Weil die Kunststoffe elastisch sind, springen sie wieder in ihre Ausgangslage zurück, Spalten schliessen sich, der Schaden ist von blossem Auge nicht oder kaum erkennbar.

Dicker und schwerer

Je nach Schlag ist die Festigkeit des Bauteils beeinträchtigt, es muss (oder müsste) ausgewechselt werden. Wichtig zu wissen: Bodenkollisionen sind häufig. Der Flugverband Iata schätzt, dass pro Jahr durch solche Bodenkollisionen Schäden in der Höhe von vier Milliarden Dollar entstehen.

Die Flugzeughersteller kennen das Problem natürlich und bauen deshalb grosse Sicherheitsmargen ein: Empfindliche Stellen werden dicker gebaut. Und bei den Kontrollen müssen entsprechend mehr Ultraschallgeräte oder andere Analyseapparate eingesetzt werden. Doch damit wird der Jet teurer: Mehr Gewicht, pingelige Untersuchungen. Aviatik-Experte Horst Baier: «Man kann nicht an die labortechnischen Grenzen gehen. Nicht alle Vorteile sind realisierbar.»

Unbekannte Alterungsschäden

Damit dürften die von den Herstellern gepriesenen Vorzüge - tiefes Gewicht, weniger Wartung - zu einem guten Teil zunichtegemacht werden. «Bei der Boeing787 werden Wartung, Inspektion und Reparaturen sehr viel mehr kosten als bei einem Flugzeug aus Aluminium», schreibt der Werkstoffwissenschafter Hans van der Zanden in seinem 2009 verfassten Buch über den Einsatz von CFK im Flugzeugbau.

Wenig weiss man über die Alterung dieser Kunststoffe, vor allem, wenn sie während 18 Stunden am Tag im Einsatz sind, laufend Druck- und Temperaturschwankungen ausgesetzt sind. Baier sagt zwar, CFK ermüde weniger rasch als Aluminium, doch Ingenieur Dietmar Strohmeyer von der Lufthansa-Technik ist skeptisch: «Es gibt keinerlei Erfahrungen mit einem so umfassenden Einsatz von CFK im strapaziösen Liniendienst.»

Auch in anderen Bereichen gabs Überraschungen. Weil bei Kunststoffverwendung der gegen Blitzschlag schützende Faradaykäfig wegfällt, musste eine tonnenschwere Kupfermatte eingebaut werden. Das war umso nötiger, weil viele Funktionen nicht mehr hydraulisch, sondern elektrisch betrieben werden. Das erfordert hohe Leistungsreserven. Auch das eine Achillesferse: Wenn die Batterie streikt und durch eine grössere, schwerere ersetzt werden muss, schwinden die Kostenvorteile des Dreamliners. Und die riesigen Forschungsaufwendungen sind in den Sand gesetzt.