Nationalstrasse N1

Der Bund bezahlte und die kantonalen Baudirektoren wurden zu kleinen Königen

In Boningen wird das abfallende Gelände mit Aufschüttungen für den Bau des Trassees der Autobahn vorbereitet.

In Boningen wird das abfallende Gelände mit Aufschüttungen für den Bau des Trassees der Autobahn vorbereitet.

Im dritten Teil unserer Serie zur Eröffnung des N1-Teilstücks zwischen Oensingen und Hunzenschwil blicken wir zurück auf die politische Dimension des Nationalstrassen-Baus. So eigneten sich die Kantone mangels Kontrolle Kompetenzen an, die eigentlich dem Bund zustanden.

Der Bau und Unterhalt der Strassen lag vollständig in der Hoheit der Kantone, die auch für die entsprechenden Kosten aufkommen mussten. Als die finanziellen Aufwendungen für den Strassenbau immer mehr zunahmen, begann der Bund bereits ab dem Jahr 1928, den Kantonen Subventionen dafür zu zahlen. Die Bundesbeiträge richteten sich nach dem Jahresertrag des Benzinzolls und betrugen 25 Prozent der Zollerträge («Benzinzollviertel»).

In den Jahren der beginnenden Hochkonjunktur zeigte sich, dass die Eidgenossenschaft eine aktivere Rolle beim Ausbau des Strassennetzes übernehmen musste. Am ersten Juliwochenende 1958 stimmten die Stimmbürger mit einem Ja-Stimmen-Anteil von 85 Prozent, das heisst mit 515 396 Ja gegen nur 91 238 Nein, einer Ergänzung der Bundesverfassung zu.

Geburtsstunde der Zweckbindung

Mit der Verfassungsänderung erhielt der Bund die Kompetenz, das Erstellen von Nationalstrassen zu regeln. Gleichzeitig wurden ihm die finanziellen Mittel bereitgestellt. Neu sollten 60 Prozent des Ertrags aus den Treibstoffzöllen ausdrücklich für den Strassenbau verwendet werden (Zweckbindung). Der Bund soll sich damit an den Kosten für die Nationalstrassen beteiligen, den Kantonen aber auch Beiträge an die Hauptstrassen oder internationale Alpenstrassen leisten.

Um einen raschen Bau des Nationalstrassennetzes zu erreichen, wurde die Möglichkeit geschaffen, einen zusätzlichen Zollzuschlag auf Treibstoffen zu erheben, falls der normale Zollertrag für die Finanzierung der Autobahnen nicht genügen sollte. Mit dem Bundesgesetz von 1960 machte «Bern» von dieser Möglichkeit Gebrauch. Wegen der Subventionierung der Nationalstrassen drohte nämlich ein Millionenloch in der Bundeskasse. Doch ein Komitee aus Strassenverkehrsverbänden ergriff das Referendum und reichte 126 000 Unterschriften gegen den Zollzuschlag auf Treibstoffen ein. Nötig gewesen wären 30 000 Unterschriften.

Das Volk sagte Nein

Mit einem Nein-Stimmen-Anteil von 53 Prozent schickten die Stimmbürger das Gesetz bachab. Die Gegner der Vorlage erachteten die 7 Rappen je Liter als zu hoch und warfen dem Bund vor, «Steuern auf Vorrat» zu erheben.

Der Antrag, den der Bundesrat daraufhin vorlegte, sah jedoch nicht viel anders, nur elastischer, aus. Er schlug einen befristeten Benzinzoll-Zuschlag von 5 Rappen vor, verbunden mit dem Recht, ihn auf 7 Rappen zu erhöhen, falls die Verschuldung die Grenze von 400 Millionen erreichte. Effektiv rechnete man damit, dass der Vorschuss auf den Nationalstrassenbau 0,8 bis 1,2 Milliarden Franken ausmachen werde.

Tatsächlich musste der Bundesrat den Zollzuschlag auf 12 Rappen erhöhen. Bis Mai 1967 war ein Viertel des Autobahnnetzes gebaut. Von den Gesamtkosten von 3,787 Milliarden Franken waren rund die Hälfte abbezahlt; der Vorschuss des durch den Zollzuschlag abzuzahlenden Vorschusses betrug 1,722 Milliarden Franken.

Vier staatliche Ingenieure versus 565 Fachpersonen bei den Kantonen

Der Bund subventionierte die Nationalstrassen mit 80 bis 95 Prozent. Er vernachlässigt aber die Kontrolle, sodass sich die Kantone stillschweigend Kompetenzen aneigneten, die eigentlich dem Bund zustanden. Die kantonalen Baudirektoren etablierten sich so als kleine Könige. Beim Eidgenössischen Amt für Strassen- und Flussbau befassten sich gerade einmal vier Ingenieure mit der Planung und Projektierung der Nationalstrassen gegenüber einem höheren Personal von 565 Personen, davon 119 Ingenieure und 143 Techniker bei den Kantonen.

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