Bahninfrastruktur - Worum gehts bei Fabi? Hier sind die zentralen Fragen und Antworten

Die Bahninfrastruktur soll in der Schweiz einen soliden finanziellen Sockel erhalten. Darüber können die Stimmbürger am 9. Februar entscheiden. Die wichtigsten Fragen und Antworten in der Übersicht:

Wer viel Zug fährt, weiss, wie strapaziert das Schienennetz ist. Überall wird gebaut und saniert. Es kommt auch immer mal wieder zu Störungen. Morgens und abends kann es schon auf den Perrons und vor allem in den Zügen eng werden.

Die Fabi-Vorlage nimmt sich dieser Unannehmlichkeiten an. Ziel ist es, das Schweizer Bahnsystem leistungsfähig zu halten: Die Finanzierung von Gleisen, Brücken, Tunnels, Fahrleitungen und anderen Anlagen wird mit einem unbefristeten Fonds besser abgesichert. Das Schienennetz wird ausgebaut.

Heute werden Bahn-Grossprojekte noch über den befristeten Fonds – «Finanzierung öffentlicher Verkehr» finanziert. Die Bahn 2000 und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) mit dem Lötschberg- und dem Gotthard-Basistunnel wurden so ermöglicht. Sind die Projekte abgeschlossen, wird der Fonds auslaufen.

Der Ausbau erfolgt etappenweise. In einer ersten Phase werden bis 2025 Investitionen für einen Halbstundentakt auf den Strecken Bern–Luzern, Aarau–Zürich, Zürich–Chur und Locarno–Lugano getätigt. Zu Taktverdichtungen soll es auch zwischen Bern–Münsingen, Basel–Liestal und Chur–St. Gallen kommen. Die Bahnknoten Lausanne, Genf, Bern und Basel sollen ausgebaut werden. Die Kosten belaufen sich auf 6,4 Milliarden Franken. Der Bundesrat hatte einen Ausbau für 3,5 Milliarden vorgesehen. Das Parlament stockte die Mittel auf.

Um Betrieb, Unterhalt und Ausbau zu finanzieren, soll ein neuer unbefristeter Fonds geschaffen werden – der Bahninfrastrukturfonds (BIF). Gespeist wird er durch zwei Drittel der Erträge der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) – jährlich rund 950 Millionen Franken. Unbefristet hinzu kommen jährlich 360 Millionen von 0,1 Prozent der Mehrwertsteuer.

Bis 2030 befristet fliessen 260 Millionen von der Mineralölsteuer und ein weiteres Mehrwertsteuer-Promille (360 Millionen) jährlich in den Fonds. Aus dem Bundeshaushalt werden 2,4 Milliarden und von den Kantonen 200 Millionen beigesteuert.

Mit weiteren 200 Millionen wird der BIF alimentiert, indem der Fahrkostenabzug bei der direkten Bundessteuer auf 3000 Franken beschränkt wird. Die Gelder kommen also vom Strassenverkehr, von Konsumenten und Steuerzahlern. Die Schienennutzer beteiligten sich zusätzlich bis 2017 mit 300 Millionen Franken an den Infrastrukturkosten. Dieser Betrag wird über höhere Billettpreise eingenommen.

Bundesrat und Parlament empfehlen die Vorlage zur Annahme. Lediglich 34 Nationalräte aus dem bürgerlichen Lager haben gegen Fabi gestimmt. Dem «Ja zu Fabi»-Komitee gehören 176 National-, Stände-, Regierungs- und Gemeinderäte an, eine Stadtpräsidentin und ein Landammann. 17 Organisationen, darunter der Städteverband, der Gemeindeverband, die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz der Kantone und der Schweizer Tourismus-Verband sind mit dabei.

Ein Komitee gegen Fabi um den bei der Vignette-Abstimmung erfolgreichen Solothurner SVP-Nationalrat Walter Wobmann soll sich noch vor Weihnachten formieren. Bereits eine Nein-Parole gefasst hat auch der Zentralvorstand der SVP.

Die Gegner der Fabi-Vorlage stören sich vor allem an der Plafonierung des Fahrkostenabzugs für Pendler auf 3000 Franken pro Jahr und an der Umverteilung von den Geldern der Strasse auf die Schiene. Dem Individualverkehr fehle so das Geld. Auch wird argumentiert, dass die Vorlage mit 6,4 Milliarden Franken überladen sei.

Sie sehen auch Vorteile für die Strasse. Ein Ausbau des Schienenverkehrs bringe bessere Kapazitäten, was eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene begünstige. Somit gäbe es mehr Platz auf den Strassen, sprich weniger Stau. Die Aufstockung der Mittel auf 6,4 Milliarden Franken ermögliche es, dass sämtliche Landesregionen von einem gut ausgebauten Schienennetz profitieren könnten.