SBB-Fahrplan

Wie Schweizer Züge immer schneller werden, ohne schneller zu fahren

Schweizer Eisenbahn-Planer bauten immer auch ein Stück am schweizerischen Föderalismus.

Schweizer Eisenbahn-Planer bauten immer auch ein Stück am schweizerischen Föderalismus.

Der Fahrplanwechsel ist der grösste seit zehn Jahren und steht ganz im Geiste der schweizerischen Eisenbahn-Tradition.

Das «Postkursbuch der Schweiz» von 1900 war ein schwerer Schinken. Schliesslich mussten sämtliche Postkutschen- und Eisenbahnverbindungen rein. Schon damals war die Schweiz gut erschlossen: Die Fahrt von West nach Ost dauerte keinen halben Tag. Wer in Genf um 12.45 Uhr in den Schnellzug stieg, erreichte nach zwei Mal Umsteigen in Bern und Zürich und zehneinhalb Stunden später, um 23.17 Uhr, St. Gallen. Nur 50 Jahre vorher dauerte dieselbe Reise in der Postkutsche noch rund 46 Stunden.

Dieselbe Strecke fahren nach dem Fahrplanwechsel von Ende Jahr Zug-Passagiere in gerade einmal 3 Stunden und 39 Minuten. Ohne umzusteigen, versteht sich, und der neu für Fernverkehrszüge offenen Durchmesserlinie in Zürich sei Dank, exakt 18 Minuten früher als heute.

«Der anspruchsvollste Fahrplanwechsel seit 2004»: Die SBB erklären, was ab dem 13. Dezember 2015 anders ist.

«Der anspruchsvollste Fahrplanwechsel seit 2004»: Die SBB erklären, was ab dem 13. Dezember 2015 anders ist.

Ein gut föderalistischer Ausgleich

18 Minuten sind keine Revolution. Wie schnell verstrichen die Minuten, wenn eine der Postkutschen damals in einem Schlammloch im Niemandsland zwischen Genfersee und Bodensee stecken blieb? Und doch: Die Durchmesserlinie lässt den Osten näher an den Rest der Schweiz rücken.

Schweizer Eisenbahn-Planer bauten immer auch ein Stück am schweizerischen Föderalismus. Das kostet und verbraucht Flächen. Nicht nur mit der Anbindung der Südschweiz mittels zweier aufwendiger Alpentransversalen (Neat) am Lötschberg und in anderthalb Jahren am Gotthard, sondern auch mit der «Bahn 2000»: Dank der Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Bern und Olten im Jahr 2004 lagen zwischen der Wirtschaftsstadt Zürich und der Bundesstadt auf einmal weniger als 60 Minuten.

Der schweizerische Eisenbahnbau hatte einen weiteren Preis: die Zersiedelung. Gisela Hürlimann, Sozial- und Wirtschaftshistorikerin an der ETH Zürich, hat die Entwicklung der Eisenbahn zwischen 1965 und 2000 in der Schweiz untersucht und darüber ihre Dissertation verfasst. Zur «Nordwestschweiz» sagt sie: «Hätte man die Entwicklung auf die Metropolitanräume konzentriert, so hätte man die Besiedlung gelenkt. Das war aber politisch und gesellschaftlich nicht erwünscht. Der Ausbau von Strassen und die Autobahnen förderten die Zersiedlung rasch. Schlussendlich hat die S-Bahn die Zersiedelung sogar noch weiter befördert». Die im Jahr 1990 eröffnete S-Bahn machte Zürich erst zu dem, was es heute ist. Auch ein Zürcher Oberländer kann dank der S-Bahn am städtischen Leben teilnehmen.

Gemächlich, aber effizient

Endlich profitieren nun neben den Zürcher Oberländern auch die St. Galler stärker vom Wirtschaftsmotor der Schweiz. Und das, ohne dass ein Zug schneller fahren würde. Denn die neue Durchmesserlinie, welche es erlaubt, den Zürcher Kopfbahnhof zu umfahren, steht ganz im Zeichen der Schweizer Eisenbahner-Doktrin, die seit den 1980ern vorherrscht: «Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch als nötig.» Die Überlegung dahinter bringt die Historikerin Gisela Hürlimann auf den Punkt: «Geschwindigkeit erreicht man nicht nur durch Tempo, sondern auch durch schlanke Verbindungen, Taktfahrpläne und sich ergänzende Verkehrsknoten unterschiedlicher Grösse.»

Schweizer Züge fahren geradezu gemächlich durchs Land. Das fällt auf, wer ins Ausland blickt oder nach Übersee, wo Hochgeschwindigkeitszüge gut und gerne mit über 300 Sachen über die Trassen krachen.

Als das Auto die Bahn ablöste

Wie aber kam es zu dieser Schweizer Erfolgsmodelleisenbahn? In den 1960ern geriet die Bahn ins Hintertreffen. Vorher Inbegriff von Geschwindigkeit (schon die Nazis hatten Zugkompositionen auf den Schienen, die 200 Stundenkilometer schafften), konnte die Eisenbahn nicht mehr mit den neu gebauten Autobahnen mithalten. Auf den mehrspurigen Strassen, die später wie ein Netz die Schweiz überziehen sollten, waren Autos schneller unterwegs als die Bahn auf ihren Schienen. Die SBB stand vor dem Scheideweg. Welchen sollten sie einschlagen?

Den Weg der Geschwindigkeit, den als Erstes die Japaner mit ihren Shinkansen gewählt hatten; und dem auch die Franzosen, Deutschen, Italiener und später auch die Spanier folgen sollten? Die Schweizer nahmen den Sonderzug. Sie verbesserten die Verbindungen und führten Taktfahrpläne ein. Heute sind die Japaner die Eisenbahn-Weltmeister, die Schweizer die Europa-Meister, was die Häufigkeit von Bahnfahrten betrifft.

Die Japaner hatten als Erstes die schnellen Züge. Was denken sie, wenn sie die Schweizer Züge über die Schienen ruckeln sehen? «Sie bewundern das gute Zusammenwirken von Ticketverbünden und Fahrplänen in der Schweiz», sagt Historikerin Hürlimann.

Verwandte Themen:

Meistgesehen

Artboard 1