Bahn 2030

Vorrang für den Regionalverkehr

Adlertunnel: Er dürfte auf längere Zeit der letzte SBB-Tunnel in der Nordwestschweiz bleiben. Die SBB wollen ihre Kapazitätsprobleme ohne den Wisenbergtunnel lösen. (Martin Töngi)

Adlertunnel

Adlertunnel: Er dürfte auf längere Zeit der letzte SBB-Tunnel in der Nordwestschweiz bleiben. Die SBB wollen ihre Kapazitätsprobleme ohne den Wisenbergtunnel lösen. (Martin Töngi)

Hauptsache, die Nordwestschweiz bekommt ihren Regionalverkehr. Darüber, wie die SBB ihre Kapazitätsprobleme ohne den Wisenbergtunnel lösen, muss sich nicht das Baselbiet den Kopf zerbrechen.

Daniel Haller

«Wir haben den S-Bahn-Viertelstundentakt fürs Laufental und bis Liestal sowie stündlich drei S-Bahnzüge nach Gelterkinden bei den SBB bestellt. Die SBB haben uns diese Leistung fest zugesagt», erklärt Markus Meisinger, Leiter der Baselbieter Abteilung für Öffentlichen Verkehr mit Blick auf den in der Priorität zurückgestellten Wisenbergtunnel. «Wie die SBB dann ihren Fern- und Güterverkehr am Regionalverkehr vorbei durch den Jura bringen, ist nicht unser Problem. Den Transitverkehr haben nicht wir bestellt.»

Der kantonale ÖV-Chefplaner weist auf Probleme hin. Die Kapazität der Strecke lasse sich nicht weiter steigern: «Was heute gefahren wird, bleibt bis 2040 das Maximum.» Wolle man pro Stunde nur einen Zug zusätzlich zwischen Basel und Italien verkehren lassen, seien Milliardeninvestitionen erforderlich: für einen dritten Jura-Durchstich, für die Behebung des Engpasses zwischen Bern und Münsingen und für den Doppelspurausbau des Lötschberg-Basistunnels. Die Ergolzstrecke ist auf der Nord-Süd-Achse nicht der einzige Flaschenhals. Ein Wisenbergtunnel macht nur Sinn, wenn man die Kapazität der ganzen Achse ausbaut.

Zu wenig Nutzen fürs Geld

In diese Richtung argumentiert das Bundesamt für Verkehr (BAV). Dort hat man verschiedene Szenarien durchgerechnet, je nachdem, ob der Brenner-Basistunnel, der Basistunnel am Mont Cenis oder beide gebaut werden. «Wir sind für Olten-Basel gegenüber dem Zustand, wenn das ZEB-Programm umgesetzt ist, auf einen zusätzlichen Bedarf von zusätzlich null bis höchstens zwei Zügen pro Richtung und Stunde gekommen», erklärt BAV-Sprecherin Olivia Ebinger. «Für nur zwei zusätzliche Züge sind die Kosten des Projekts zu hoch.»

Ins gleiche Horn stösst SBB-Sprecher Roman Marti: «Die Knacknuss bei Bahn 2030 sind die begrenzten finanziellen Mittel, die zur Verfügung stehen. Tunnelprojekte sind teuer. Gemäss aktuellem Arbeitsstand und im Rahmen des finanziell Möglichen verfügt der Wisenbergtunnel im Vergleich mit anderen Massnahmen über ein weniger gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis.»

Fricktal statt Wisenberg

Hinzu kommt, dass die Strecke Basel-Olten zur Lötschberg-Achse gehört. Güter-Drehscheibe für den Gotthard-Basistunnel ist auch künftig der Rangierbahnhof Limmattal, der über die Fricktallinie direkter erreichbar ist. «Auf der Bözbergstrecke ist ausserhalb des Agglomerationsbereichs genügend Kapazität für zusätzlichen Verkehr vorhanden», erklärt SBB-Pressesprecher Roman Marti. «Die Engpassbehebung im Raum Basel erlaubt die Nutzung der noch freien Kapazität.»

Zweifel, ob Kapazität reicht

Die Sache hat trotzdem Haken: Die von Marti angesprochenen Entflechtungen in Basel-Ost, Muttenz und Pratteln, die für das Nebeneinander des nun von den SBB zugesagten Regionalverkehrs und des Fern- und Güterverkehrs erforderlich sind, bilden Teil der 21-Milliarden-Variante von Bahn 2030. In der 12-Milliarden-Variante ist für den Regionalverkehr - schweizweit - nichts enthalten.

Selbst wenn die teurere Variante umgesetzt würde, mischt sich bei Meisinger in die Genugtuung über die zugesagten Regionalverkehrsleistungen auch Skepsis: «Mit der Argumentation, ein Tunnel habe ein zu schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis, ist die Frage noch nicht beantwortet, wie man dann allenfalls die zusätzlichen zwei Züge pro Stunde durch den Jura bringen und Konflikte mit dem Regionalverkehr vermeiden will.» Ein dritter Juradurchstich, wenn auch allenfalls weiter östlich als der Wisenberg, dürfte somit ein Thema bleiben.

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