Schweizer Hochseeflotte
Teures Seemannsgarn
In seiner Analyse zum Finanzdebakel rund um die Schweizer Hochseeflotte schreibt Henry Habegger: «Es herrscht eine Art Omertà in der Reederbranche, ein Schweigen wie bei der Mafia.»
Das schweizerische Frachtschiff St. Cergue Bale 1985.
An der Hochseeflotte haben während Jahrzehnten viele Leute viel Geld verdient. Das Geschäft lief prächtig, dank den Bundesbürgschaften erhielten Unternehmer billiges Geld, um Schiffe zu kaufen und sich Reeder zu nennen. Banken verdienten gut an den sicheren Krediten, die der Bund verbürgte. Und die gesamte Politik applaudierte dieser Flotte.
Binnenländer schwelgten in Seemannsromantik. Und die Flotte hatte angeblich noch zweierlei Vorteile: Es gebe faktisch kein Risiko, wurde immer behauptet (obschon der Bund in den Fünfzigerjahren schon einmal 20 Millionen mit einer Reederei verlor).
Und die Flotte diene erst noch einem guten Zweck: Die Schiffe würden die Landesversorgung im Krisenfall sicherstellen. Aber auch das war ein Märchen. Ende letzten Jahres, als die ersten Schiffe schon am Sinken waren, schaffte ausgerechnet das für die Flotte zuständige Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung (BWL) den Mythos aus der Welt.
Die Schiffe würden im Krisenfall «kaum einen entscheidenden Mehrwert zur Versorgung der Schweiz mit lebenswichtigen Gütern» bringen, hielt das Amt in einem Rapport fest.
Ein Grund: Leider hat die Schweiz keinen Meeranstoss, sie könnte die Güter im Krisenfall wohl gar nicht ins Land schaffen.
Schweigen wie bei der Mafia
Alles Seemannsgarn. So kam es, dass das Bundesparlament diesen scheinbar so romantischen und so risikolosen Rahmenkredit der Bundesbürgschaften mehrmals massiv aufstockte.
1997 um 350 auf 600 Millionen Franken, 2007 um weitere 500 Millionen auf 1,1 Milliarden. Unter anderem die Chemikalien- und Mineralölbranche machte gemäss dem besagten BWLBericht Druck. Sie wollte Tanker. So verdoppelte sich die vom Bund gesponserte Flotte innert Kürze auf 50 Schiffe. Und wäre mit Sicherheit weiter gewachsen, wenn nicht dummerweise 2008 die weltweite Schifffahrtskrise ausgebrochen wäre. Die Schweizer waren nicht die Einzigen gewesen, die angesichts der globalisierten Märkten aufgerüstet hatten, um das schnelle Geld zu machen. Ein riesiges Überangebot war die Folge.
215 Millionen Franken sind bis jetzt futsch beim Bund, weil der erste Reeder pleite ist. 520 Millionen an Bürgschaftskrediten stehen aus für 27 Schiffe. Macht fast 20 Millionen im Schnitt. Was kommt da noch? Wer recherchiert und nachfragt, stösst auf Schweigen. Die Steuergeld-Reeder schweigen eisern. Es herrscht eine Art Omertà, ein Schweigen wie bei der Mafia.
Die zuständigen Bundesräte Johann Schneider-Ammann (FDP) und Ueli Maurer (SVP) versuchten letztes Jahr, möglichst unauffällig einen Schlussstrich unter die Sache zu ziehen. Das ging etwas schief, weil die «Nordwestschweiz» den Fall publik machte. Trotzdem bewilligte
das Bundesparlament im Mai brav einen Nachkredit von 215 Millionen Franken. Schwamm drüber, schien das Motto, es waren ja alle für diese Bürgschaften. Nur keine schlafenden Hunde wecken.
Dabei wäre es an der Zeit, sich einige ernsthafte Fragen zum Flottenmärchen zu stellen. Etwa: Wer genau drängte auf den Ausbau der Bürgschaften? Wer hat davon profitiert? Gab es Betrug bei Schiffspreisen? Wer liess zu, dass die Pleitereederei die Schiffskredite seit Jahren nicht mehr amortisierte? Das passierte unter Doris Leuthard (CVP) im Wirtschaftsdepartement. Doch dieses kontert, dass die Finanzkontrolle (EFK) dem BWL noch 2010 einen Persilschein ausstellte. Warum tat die EFK das?
Wie sauber ist das Geld?
Nicht nur die Vergangenheit wirft Fragen auf. In Gesellschaften der Krisenreederei sass bis vor Monaten ein Este. In einem Geheimpapier des Bundesrats von Ende 2016 steht über ihn: Er habe «die vom Bund und von den Banken geforderten Nachweise zu seinen Geschäftstätigkeiten und zur Mittelherkunft bis heute nicht erbracht».
Müssen wir uns Sorgen machen um die Herkunft der Gelder, die in Schweizer Reedereien stecken? Auch zum Abnehmer der Pleite-Flotte, einem Libanesen, gibt es Fragezeichen. Er war lange Geschäftspartner des Krisen-Reeders. Warum gingen die Schiffe ausgerechnet an ihn, obwohl es angeblich bessere Angebote gab?
Zum Glück: Leute um SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner wollen keine Ruhe geben, auch die Geschäftsprüfer überlegen sich eine Untersuchung. Es ist höchste Zeit. Diese Affäre muss schnell aufgeklärt werden. Auch wenns wehtut. Es geht um Hunderte von Steuermillionen. Und um die Glaubwürdigkeit der Politik in Bern.
