Postauto-Skandal
Streit entbrannt: Mehr Staat oder Privatisierung?

Der Postauto-Skandal stellt auch der Politik ein schlechtes Zeugnis aus, die jahrelang wegschaute. Umso mehr wird jetzt eine Debatte lanciert, welche Rolle der Staat bei Post, SBB und Swisscom zukünftig einnehmen soll. Ausgerechnet aus der CVP sind neue Töne zu hören.

Othmar von Matt
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Moritz Leuenberger (SP) und Doris Leuthard (CVP) sind die Vorsteher des Verkehrsdepartements in der Zeit zwischen 2007 und 2015, in welche die Tricksereien der Postauto AG fielen.

Moritz Leuenberger (SP) und Doris Leuthard (CVP) sind die Vorsteher des Verkehrsdepartements in der Zeit zwischen 2007 und 2015, in welche die Tricksereien der Postauto AG fielen.

Das liess die Parlamentarier baff zurück. Die Postauto AG hat zwischen 2007 und 2015 systematisch 107 Millionen Franken Gewinn verschleiert und überhöhte Subventionen kassiert. Im Verlaufe einer Woche wird das Postauto damit vom Inbegriff unbefleckter Schweizer Landschaft zum Inbegriff finanzieller Trickserei.

So etwas hätten sich die 246 Parlamentarier nicht vorstellen können. Das beweist der Blankoscheck der Sonderklasse, den sie noch im September 2015 den staatsnahen Betrieben erteilten. Sie lehnten die Service-public-Initiative, die Transparenz über die Kosten der Grundversorgung verlangte, ohne eine einzige Gegenstimme ab, der Nationalrat mit 195:0, der Ständerat mit 43:0.

Nicht nur Post kriegt schlechte Noten

Die systematisch falsch verbuchten Gewinne der Postauto AG sind ein GAU für die Post. Sie stellen aber auch der Politik ein schlechtes Zeugnis aus. Diese schaute zu wenig genau hin, stellte kaum kritische Fragen. Direkt involviert in den Subventionsskandal sind vor allem die SP und die CVP, aber auch die FDP.

«Parlament und Bundesrat haben die Post in den letzten Jahren zu dem gemacht, was sie heute ist: Ein Unternehmen, das bisweilen aus den Augen verliert, dass es ein staatlicher Service-public-Betrieb und damit nichts anderes als eine Einheit der Bundesverwaltung ist.» Dies sagt Markus Müller, Professor für Staats- und Verwaltungsrecht an der Uni Bern. Die Post müsse sich am Gemeinwohl und an rechtsstaatlichen Regeln orientieren. «Ökonomisches Effizienz- und Gewinnstreben dürfen nie das Hauptziel staatlichen Handelns sein.» Diese Sensibilität sei den politischen Aufsichtsbehörden abhandengekommen.

Thomas Hardegger ist einer der wenigen Parlamentarier, die Fehler offen eingestehen. «Wir Sozialdemokraten waren zu oft grosszügig gegenüber den Verantwortlichen der bundesnahen Unternehmen, nicht selten auch nach intensiven Diskussionen mit den Gewerkschaften», sagt der SP-Nationalrat. «Wir hätten verbindlichere Forderungen stellen sollen beim Leistungsauftrag.» Dies sei die einzige Möglichkeit, Einfluss zu nehmen auf die verselbstständigten Unternehmen. Für Hardegger ist klar: Das Parlament muss bei den staatsnahen Unternehmen das Ruder wieder stärker in die Hand nehmen. Es soll Gegensteuer geben, etwa wenn es um die Gewinnerwartung bei der Post geht oder bei den Boni der Kader. Mitte-Links müsse sich beim Service public stärker um Mehrheiten bemühen, um beim Bundesrat intervenieren zu können. «Mit den Vertretungen aus den Randregionen», wie Hardegger sagt.

Während Mitte-Links marktliberale Verwerfungen der staatsnahen Betriebe mit Kontrolle verhindern möchte, denkt Mitte-Rechts inzwischen wieder stärker an Privatisierungen, etwa von Teilen der Swisscom, der Post oder der Ruag. «Wir müssen jetzt eine breite Diskussion führen», sagt FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen: «Was ist Service public und was ist dem privaten Markt zu überlassen?» Das gelte für alle bundesnahen Unternehmen. «Weiter wie bisher ist keine Option und konkurrenziert unnötigerweise private Firmen wie KMU», sagt Wasserfallen.

«Ein Zwitter-Modell»

Zentral dafür, auf welche Seite die Service-public-Politik der Schweiz kippt, ist die CVP. Aus der Partei, die viele Schlüsselpositionen staatsnaher Betriebe hält, sind neue Töne zu hören. Vor allem von Präsident Gerhard Pfister. «Das Zwittermodell der staatsnahen Betriebe ist ein Problem», sagt er. «Je nach Bedarf orientieren sie sich an der Markt- oder an der Staatslogik.» Eigentlich gebe es ordnungspolitisch nur zwei Möglichkeiten: «Entweder privatisiert man die staatsnahen Unternehmen. Oder man verstaatlicht sie.» Könne man das nicht entscheiden, müsse man «mindestens die Schnittstellen zwischen Regulator, Eigentümer, Besteller und Unternehmen sauberer regeln als bisher». Pfister will verhindern, dass die Betriebe weiter je nach Bedürfnis den Staats- oder den Markt-Hut aufsetzen.

Staatsnahe Unternehmen müssten aufhören, «den Unternehmensjargon zu kopieren», sagt Pfister. Das Anforderungsprofil von Post-Chefin Susanne Ruoff entspreche eher demjenigen «einer Chefbeamtin als einer Topmanagerin». Er zielt damit auf Ruoffs Lohn ab. «Ich werfe dem Bundesrat vor, dass er die Diskussion um die Kaderlöhne der staatsnahen Unternehmen immer verweigert hat», sagt Pfister. «Jetzt bekommt er sie ins Haus.»

Pfisters Parteikollege Urs Schwaller, Verwaltungsratspräsident der Post, drängt ebenfalls auf eine Service-public-Debatte, wie er gegenüber der «Schweiz am Wochenende» betont. «Wir müssen jetzt sehr schnell diskutieren, was wir unter Service public und Grundversorgung verstehen. Nicht nur bei der Post. Auch bei den SBB und den anderen Unternehmen.» Schwaller ist bereit, auch über Staat oder Markt zu diskutieren. «Ich habe da keine Scheuklappen», sagt er. Doch wer sich im Wettbewerb befinde, müsse auch reagieren können wie die Konkurrenz. Amazon ändere für ein Produkt seinen Preis bis zu 174-mal pro Tag. Wolle die Post einen Preis ändern, brauche sie aber mindestens zehn Jahre. «Wir brauchen die gleiche Ausgangslage.»

Für Professor Müller trägt die Politik die Hauptverantwortung für die «gegenwärtige Krise der Staatsbetriebe», wie er sagt. «Sie war es, die ziemlich unkritisch den Privatisierungs- und Ökonomisierungsmoden der 90er-Jahre aufgesessen ist und sich vom eingeschlagenen Weg bis heute nicht hat abbringen lassen.»

Eine Analyse der strategischen Ziele des Bundesrats für die Post zeigt: Sie haben sich immer wettbewerbsorientierter entwickelt. 2002 und 2006 war bei den finanziellen Zielen noch von einem «angemessenen Ergebnis» die Rede. 2013 und 2017 stand erstmals die Formel «branchenübliche Rendite» im Papier. Und aus «Wachstum» (2002) wurde «rentables Wachstum» (2006 bis 2017). Zudem fiel 2013 und 2017 der Zusatz weg, die Post müsse alles daransetzen, «Kündigungen zu vermeiden».

Löhne bei der Post anpassen

Grünen-Präsidentin Regula Rytz will hier den Hebel ansetzen. «Ich verlange eine Anpassung der strategischen Ziele für die Post», sagt sie. «So soll das Ziel des ‹rentablen Wachstums› durch das Ziel des ‹öffentlichen Nutzens› ersetzt werden.» Ferner soll festgehalten werden, dass der Konzern bei der Grundversorgung nicht nach Gewinn strebe und die Löhne von Post-Mitarbeitern nicht über jenen der Bundesverwaltung liegen dürften. Rytz fordert weiter, dass neu eine parlamentarische Aufsichtsdelegation «bundesnaher Betriebe» eingesetzt wird.

Das dürfte dem Bundesrat nicht gefallen. Schon 2012 hatte er sich in seiner Stellungnahme gegen eine unabhängige externe Kontrolle geäussert. «Der Bundesrat hält fest, dass er im Lichte der über zehnjährigen Erfahrung mit der Eignerpolitik des Bundes weder Grund noch Anlass sieht, an der Vertrauenswürdigkeit der Informationen zu zweifeln, die ihm von den Verwaltungsräten von Post, SBB und Swisscom zur Verfügung gestellt werden», heisst es darin. Dumm nur, dass an jenem 14. November 2012, an dem die Regierung die Stellungnahme unterschrieb, die systematischen Tricksereien der Postauto AG schon seit fünf Jahren liefen.

Die Geschichte des Postautodiensts:

 Die Entstehung der PostAuto AG begann 1849 mit dem Aufbau eines Pferdepostnetzes, dessen letzter Vertreter - die legendäre Gotthardpost - noch heute auf der Gotthard Passstrasse verkehrt und zahlreiche Schaulustige erfreut.
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 Das erste Postauto fuhr am 1. Juni 1906 von Bern nach Detligen. 1919 begannen am Simplon die Fahrten über die Alpenpässe.
 In den darauffolgenden Jahren wurden die Pferdeposten der Schweizerischen Reisepost nach und nach durch Postautos ersetzt – so hiess der Postautodienst bis in die 1990er.
 Die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe (PTT) hielten damals einen Teil der Fahrzeuge selbst. Diese Busse trugen wie alle der Post gehörenden Autos Kontrollschilder mit dem Vermerk «P» anstelle der üblichen Kantonsabkürzung.
 Mehrheitlich vergaben die PTT den Transportauftrag privaten Busunternehmern, den Postautohaltern – diese Geschäftspolitik wird noch heute aufrechterhalten.
 1992 wurde die PostAuto-Station in Chur eröffnet. Damals gab es die PostAuto Schweiz AG noch nicht, sondern der Bereich Personenverkehr war in die Kreispostdirektion (KPD) integriert.
 2004 ist es dann soweit: Die Post gründet die PostAuto Schweiz AG, welche am 1. Juli 2006 tätig wird.
 Im gleichen Jahr feierte das Unternhehmen sein 100-jähriges Bestehen.
 2011 eröffneten PostAuto, SBB und Rent a Bike in vier Schweizer Städten die ersten PubliBike-Stationen. PubliBike bietet Velos und E-Bikes zur Selbstausleihe an und ergänzte so die letzte Meile in der Reisekette.
 Das Jahr darauf kaufte PostAuto die velopass GmbH und wurde damit zum grössten Veloselbstverleiher der Schweiz.
 Am 23. Juni 2016 startete der Testbetrieb der SmartShuttles in Sion. Es sind die ersten Fahrzeuge in der Schweiz, die autonom mit Fahrgästen im öffentlichen Raum unterwegs sind.
 2018 kommt es zum Skandal: Die Firma versteckte mit einem ausgeklügelten Buchhaltungssystem 78 Millionen Franken Subventionen.

Die Entstehung der PostAuto AG begann 1849 mit dem Aufbau eines Pferdepostnetzes, dessen letzter Vertreter - die legendäre Gotthardpost - noch heute auf der Gotthard Passstrasse verkehrt und zahlreiche Schaulustige erfreut.