Herr Spuhler, Sie waren einer der Hauptsponsoren der Gotthardfeier. Waren Sie ergriffen, als der erste Zug durch die Röhre fuhr?

Peter Spuhler: Ich wäre ergriffener gewesen, wenn es einer unserer Züge gewesen wäre. Wir gewannen glücklicherweise mit dem «Giruno» die Ausschreibung zur Herstellung der neuen Gotthard-Züge, die von Deutschland durch den Basistunnel nach Italien fahren werden. Der Vertrag wurde erst am 31. August 2014 unterschrieben; der Grund für die Verzögerungen war auch auf Rekurse zurückzuführen. Deshalb ist ein ICN als erster Zug durch den Basistunnel gefahren.

Ein Stich ins Herz?

Nein, nein, diesen Zug hat Schindler noch hergestellt, kein aktueller Konkurrent. So oder so können wir stolz sein auf diesen Tunnel. Die Schweiz hat mit der Übergabe – ein Jahr vor dem Termin, unter Einhaltung der Kosten – ein Jahrhundertwerk abgeliefert.

Wird Ihr Zug, der «Giruno», zuverlässiger sein als die jetzigen Problemzüge?

Unsere Züge erreichen punkto Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit sehr gute Werte, sei es der «Flirt» oder der «Kiss». Wir gehen davon aus, dass der «Giruno» mindestens so gut, wenn nicht besser sein wird.

Was wird für den Fahrgast besser?

Es ist der erste Niederflurzug, der bis zu 250 Kilometer pro Stunde fährt. Die Türen der Waggons haben nur einen kleinen Absatz, nicht drei Stufen. Man kann eintreten und muss nicht einsteigen. Zudem erfüllt der «Giruno» als erster Zug das Behinderten-Gleichstellungsgesetz vollständig. Der Komfort ist sehr hoch.

Sie liefern zum ersten Mal einen
Hochgeschwindigkeitszug. Konkurrenzieren Sie künftig TGV und ICE?

Es gibt Züge bis 250 km/h und solche bis 350 km/h. Wir setzen auf die erste Kategorie. Züge bis 200 km/h haben wir bereits nach Österreich, Norwegen und Schweden geliefert. Der jetzige Schritt auf 250 km/h ist nicht sehr gross. In die noch höhere Liga vorzustossen, planen wir nicht, denn das ist ein Markt für sehr wenige Länder.

An der Gotthard-Eröffnungsfeier nahmen Angela Merkel, Matteo Renzi und François Hollande teil. Lobbyierten Sie bei den Staatschefs für Ihre Züge?

Sie sahen ein 1:1-Modell unseres neuen Zuges. Ich glaube, er hat ihnen gefallen. Leider kam keine Bestellung. Dafür braucht es zuerst eine internationale Ausschreibung. Es bringt nichts, bei einer solchen Gelegenheit mit Staatschefs übers Geschäft zu reden. Da bemühe ich mich lieber um einen separaten Termin.

Wie läuft es derzeit beim Akquirieren von neuen Aufträgen?

Wir haben 7000 Mitarbeiter, 3000 davon in der Schweiz. Wir sind also gezwungen, laufend Aufträge reinzuholen. Bei Bestand und Eingang haben wir eine befriedigende bis gute Situation. Der Euro-Franken-Kurs ist aber immer noch ein Problem. Wir verloren in Holland einen Auftrag über 300 Züge knapp an Alstom, weil wir acht Prozent teurer waren. Das entspricht der Differenz zwischen dem Kurs und der Kaufkraftparität. Solange diese besteht, müssen wir auf die Zähne beissen. Wir versuchen, mit tiefen Margen preislich konkurrenzfähig zu sein. Aber irgendwann müssen wir wieder Geld verdienen, um investieren zu können.

Sie gaben Ende 2012 Ihr Nationalratsmandat auf, um voll für Stadler Rail da zu sein. Ist die Situation der Firma heute besser?

Der erste Währungsschock kam im November 2011 mit der massiven Aufwertung des Frankens. Darauf waren wir nicht vorbereitet. In den vergangenen Jahren haben wir Kosten und Prozesse optimiert, zudem kaufen wir mehr im Ausland ein. So konnten wir einen Teil des Währungs-Crashs auffangen.

Dann kam der 15. Januar 2015.

Das war der zweite Schock: die Aufhebung des Mindestkurses. Das hat uns zwar überrascht, traf uns aber nicht mehr so unvorbereitet wie 2011. Nur: Wr verlieren weiter jährlich vier bis fünf Prozent unserer Marge.

Hat sich die Industrie mit der Situation arrangiert?

Ich bin im Vorstandsausschuss des Branchenverbands Swissmem und sehe, wie viele Unternehmungen leider immer mehr ins Ausland verlagern. Auch wenn die Produktionsverlagerungen schrittweise und damit fast unbemerkt erfolgen: In der Summe ist es viel.

Verlagern auch Sie Arbeitsplätze ins Ausland?

Bis heute nicht. Wir reduzierten die Zahl der temporären Mitarbeiter in den vergangenen Jahren. Bei den knapp 3000 Festangestellten sind wir stabil – dafür kämpfen wir. In Zentraleuropa haben wir starke Konkurrenten, die uns mächtig einheizen. Da müssen wir aus unserem Werk in Polen dagegenhalten. Der Stundensatz liegt zwei Drittel tiefer als in der Schweiz, die Qualität ist inzwischen jedoch vergleichbar.

Wie kann sich die Schweiz behaupten?

Mit Technologie! Die High-end-Produkte stellen wir in der Schweiz her. Aber gewisse, einfachere Fahrzeugtypen wie ein- oder zweiteilige Diesel-Triebwagen können wir nicht mehr in der Schweiz bauen. Die produzieren wir in Polen.

Bedauern Sie es, dass die Schweiz nicht den Euro hat?

Man darf sich kurzfristig vom Währungsschock nicht blenden lassen. Ich bin überzeugt, dass eine unabhängige Währung und eine eigene Geldpolitik der richtige Weg ist. Doch die schlagartige Aufhebung des Mindestkurses war ein Fehler. Das hätte man Schritt für Schritt machen sollen.

Peter Spuhler (Mitte) im Gespräch mit den beiden Journalisten der «Nordwestschweiz», Christian Dorer (links) und Roman Seiler.

Peter Spuhler (Mitte) im Gespräch mit den beiden Journalisten der «Nordwestschweiz», Christian Dorer (links) und Roman Seiler.

Sie beackern immer fernere Absatzmärkte, expandieren in den Iran und nach Aserbaidschan. Funktioniert das?

Nach der Krise von 2008 hat die EU massiv weniger Züge ausgeschrieben. Um die Auslastung zu stabilisieren, fokussierten wir uns auf neue Märkte. Das beinhaltet die ehemaligen Sowjetrepubliken und den arabischen Raum. Wir verbuchten schnell Erfolge in Russland, Weissrussland, Aserbaidschan und Georgien. Den Durchbruch schafften wir mit «Flirts» für die S-Bahn in Minsk. So konnten wir uns ein Standbein im Breitspurmarkt aufbauen. Mit dem Zerfall des Erdölpreises und des russischen Rubels ist die Türe wieder zu. Im arabischen Raum erhielten wir bisher nur einen Auftrag – in Algerien. Vor der Zeit von Präsident Achmadineschad versuchten wir, im Iran tätig zu werden. Dann folgten die Sanktionen. Jetzt sind wir daran, die alten Kontakte wieder zu reaktivieren.

Man spricht von 2000 Wagen, die der Iran bei Ihnen bestellen will.

Das ist noch nicht konkret. Die Iraner unterschreiben wie wild Absichtserklärungen, die aber nicht bindend sind. Wir haben bis jetzt keinen Auftrag erhalten.

In Zürich verloren Sie die Ausschreibung für neue Trams. Sie haben Rekurs eingelegt. Ist dies eine emotionale Angelegenheit für Sie als Zürcher?

Ein Unternehmer sollte seine Emotionen im Griff haben. Aber manchmal geht
einem das Messer im Sack halt doch mal auf. Als Unternehmer bin ich seit 28 Jahren verantwortlich für Stadler Rail. Wir haben uns an Tausenden von Ausschreibungen beteiligt. Wir wurden noch nie so schlecht bewertet wie in Zürich. Wir erreichten nur etwa die Hälfte der Punkte des Siegers. Meine Mitarbeiter bauen doch keine Seifenkisten!

Es trifft Sie also doch persönlich?

Das geht schon auch an die Ehre. In internationalen Verfahren liegt man oft nur einen oder zwei Punkte hinter dem Sieger – und jetzt sind wir 40 Punkte hinter Bombardier. Unser Tram fährt in Basel und in Genf problemlos. Wir lieferten auf Termin. Das Ausschreibeverfahren in Zürich dauerte mit der Vorbereitung sieben Jahre. Auch das Debriefing der VBZ konnte das ungute Bauchgefühl nicht beseitigen. In unserem Rechtsstaat gibt es Rechtsmittel, die wir jetzt zum ersten Mal in der Schweiz nutzen.

Fühlen Sie sich in der Schweiz als Inländer schlechter behandelt als Ihre ausländischen Konkurrenten?

In der Regel nicht. Aber man schaut bei uns genauer hin, was auch korrekt ist.

Als Unternehmer sind Sie von der Masseneinwanderungsinitiative betroffen. Wie soll diese umgesetzt werden?

Sie entstand durch ein Zufallsmehr. Für den Bundesrat ist es schwierig, sie nun im bilateralen Kontext umzusetzen. Ich hoffe, dass man eine Lösung findet. Es wäre nicht gut, wenn sich die Schweiz mit der EU nicht finden würde und dadurch weitere Rechtsunsicherheiten entstünden.

Kann der Gotthardtunnel bei diesen Verhandlungen als Trumpf ausgespielt werden?

Den Tunnel haben wir für die EU gebaut, nicht als Verbindung zwischen Uri und dem Tessin. Ja, diesen Trumpf sollte man ausspielen. Und ich frage mich, ob der Bundesrat das auch wirklich macht. Entscheidend für uns wird sein, was in Grossbritannien passiert. Wenn die Briten ein Zückerchen bekommen, muss die EU es der Schweiz auch geben.