Rheintalsperre
Nun müssen die Logistiker auf Regen hoffen

Wird der Rhein zur Ausweichroute, darf der Pegelstand nicht sinken.

Daniel Haller
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Nicht nur der Schiffsraum ist nach dem Ausfall der deutschen Rheintal-Bahnstrecke knapp, auch die Containerterminals sind am Anschlag. Kenneth Nars

Nicht nur der Schiffsraum ist nach dem Ausfall der deutschen Rheintal-Bahnstrecke knapp, auch die Containerterminals sind am Anschlag. Kenneth Nars

Kenneth Nars

Als «Super-GAU, wie man ihn dem ärgsten Konkurrenten nicht wünscht», bezeichnet Heinz Amacker, Geschäftsführer der Schweizer Niederlassung der Reederei Danser, die Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt. Damit fällt auf dem Gütertransportkorridor Rotterdam–Genua ein Verkehrsträger aus. Von einer «katastrophalen Situation» spricht Thomas Knopf, CEO des Hafenlogistikers Ultra-Brag. «Wir sind täglich am Kämpfen.» Man könne unmöglich die ganzen Fracht-Volumen bewältigen, die nun kurzfristig auf einen Transport per Binnenschiff hoffen.

In den anderthalb Wochen, seit in Rastatt nichts mehr geht, hat die Fahrgemeinschaft C3C, zu der Ultra-Brag und Danser gehören, fünf zusätzliche Schiffe gechartert und so die Kapazität um 50 Prozent erhöht. «Wir verhandeln derzeit mit weiteren Schiffen. Um diese kämpfen aber weitere Parteien», berichtet Knopf. Entsprechend seien die Charterpreise bereits um 50 bis 60 Prozent gestiegen. Da seit Dienstag klar ist, dass die Bahn weitere sieben Wochen ausfällt, ist mit einer weiteren Verteuerung zu rechnen. Preistreibend wirkt zusätzlich, dass nicht nur Schiffsraum für Container, sondern auch konventionelle Transporte gesucht sind.

Birsterminal konnte mit ihrem holländischen Reedereipartner zusätzliche Schubleichter – schwach motorisierte Schiffe, die man in Koppelverbänden einsetzt – mobilisieren, um 30 Prozent mehr Fracht abzuwickeln, berichtet CEO Rolf Vogt. Auch Contargo kann gemäss Geschäftsführer Daniel Kaufmann für den Weg nach Basel auf Schiffe der eigenen Gruppe zurückgreifen, die sonst in anderen Revieren fahren. Damit könne man aber nur zwei Drittel des Volumens bewältigen, das Contargo sonst per Bahn aus den Seehäfen bringt.

Schiffe händeringend gesucht

Derzeit sei es praktisch unmöglich, Koppelverbände zu finden. Diese haben den Vorteil, dass das Hauptschiff und der Schubleichter in den Häfen separat manövrieren können, beide nicht länger als 110 Meter sind und somit für den Hochrhein ab der Mittleren Brücke in Basel zugelassen sind. Mangels verfügbarer Koppelverbände fährt man die zusätzliche Fracht nun vor allem mit 135-Meter-Schiffen, die aber noch nicht bis nach Birsfelden oder in den Auhafen in Muttenz fahren dürfen. Man muss sie im Basler Rheinhafen Kleinhüningen löschen. «Die Containerterminals sind der Flaschenhals», berichtet Amacker. Kaufmann bestätigt: «Contargo bedient jetzt ankommende Schiffe auch nachts.» Dies gilt auch für Swissterminal im benachbarten Hafenbecken 1.

Terminals als Flaschenhals

Problematisch sind weniger die Kran- als die Lagerkapazitäten. «Kunden müssen die Container sofort abholen und erst kurz vor dem Verladen bringen», betont Swissterminal-CEO Roman Mayer. Dies ist aber wegen des Nachtfahrverbots für Camions bei nachts eintreffenden Schiffen nicht zeitnah möglich. «Dann müssen wir die Container in bis zu fünf Lagen stapeln», berichtet Kaufmann. «Oft müssen wir sie dann am Morgen für die ersten LKWs ausgraben, was unproduktive, kostentreibende Kranbewegungen erfordert.» Sein Fazit: «Wir sind absolut am Anschlag.»

«Dies ist ein Grund, das geplante Grossterminal Basel Nord bald zu bauen», kommentiert Vogt. Auch die Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft betont in einem gemeinsamen Communiqué mit den Schweizerischen Rheinhäfen, der Unterbruch einer Güterhauptarterie zeige, dass man alle drei Versorgungswege Rhein, Bahn und Strasse benötigt. «Dazu sind entsprechend ausgelegte Infrastrukturen wie ein neues trimodales Containerterminal ein wesentlicher Lösungsbeitrag.»

Who is who in den Häfen

Die Schweizerischen Rheinhäfen bestehen aus drei Teilen: Kleinhüningen in Basel, Birsfelden und Auhafen im Baselbiet. Von den befragten Firmen ist Danser eine Reederei, Contargo ist Container-Spezialist per Bahn und Schiff mit zwei Terminals in Kleinhüningen. Swissterminal betreibt mehrere Container-Terminals unter anderem im Hafen Basel und in Birsfelden und transportiert Container per Bahn. Birsterminal und Ultra-Brag betreiben Schifffahrt und Hafen-Logistik.

Roman Mayer als Basel-Nord-Gegner widerspricht: «Es ist Unsinn, wegen Notsituationen ein Terminal zu bauen.» Es gebe derzeit auch Transportoptionen. «Unser ‹Schweizer Zug› macht derzeit zwar statt drei nur zwei Rundläufe zu den Nordhäfen und misst, da er über Stuttgart fährt, statt 600 nur 550 Meter.» Der Umweg komme zwar teurer, «aber wir können noch Kapazitäten anbieten.» Dagegen betont Knopf, Ultra-Brag sei überbucht: «Wir können nicht alle Container mitnehmen.»

Rhein soll zur «Brücke» werden

Bei Contargo arbeitet man unter dem Titel «Wasserbrücke» an einer Kombi-Lösung: Die Container sollen per Bahn bis Mannheim kommen und von dort aus per Schiff die Rastatter Unfallstelle umfahren. Damit könne man gegenüber dem Schiffstransport ab Seehafen ein bis zwei Tage gewinnen, erklärt Kaufmann. Dann verweist er aber auf ein weiteres Hindernis: «Innerhalb von fünf Tagen ist der Rheinpegel um 30 Zentimeter gefallen. Pro zehn Zentimeter kann ein 135-Meter-Schiff 100 Tonnen weniger laden.»