Sie trägt zwar nur die Nummer 584 – in den Chefetagen der grossen Schweizer Transportunternehmen hat sie derzeit aber höchste Priorität. Die Rede ist von der Fernverkehrskonzession der SBB. Gemäss Gesetz hat der Bund das alleinige Recht, Reisende mit regelmässigen und gewerbsmässigen Fahrten zu befördern. Er kann dieses Recht über Konzessionen linienweise an Transportunternehmen abtreten. Im Fernverkehr sind die SBB derzeit die alleinigen Betreiberinnen, mit Ausnahme von vier Strecken läuft die aktuelle Konzession aber im Dezember dieses Jahres aus. Interessierte Bahnen können ihre Gesuche bis zum 9. September einreichen.

© Schmid Res BAV

Kurz vor «Schalterschluss» ist unter den Transportunternehmen deshalb nun ein Gerangel im Gang, wie es die Schweiz in den letzten Jahren nicht gekannt hat. Die Schweizerische Südostbahn (SOB) und die BLS haben damit geliebäugelt, das Monopol der SBB zu knacken. Dies, nachdem Gespräche zu einer einvernehmlichen Lösung vom Bundesamt für Verkehr (BAV) im Februar für gescheitert erklärt wurden. Grund für das Interesse der SBB-Konkurrenten: Im Fernverkehr lässt sich, anders als im subventionierten Regionalverkehr, ordentlich Geld verdienen. Damit können weniger rentable Linien querfinanziert werden.

Mit der SOB konnten sich die SBB in der Zwischenzeit einigen, wie im Juli bekannt wurde. Die Südostbahn soll ab 2020 die Gotthard-Bergstrecke (von Zürich bis Locarno) sowie die Linie Bern via Burgdorf, Olten und Zürich nach Chur im sogenannten Co-Branding mit den SBB betreiben und wird dafür von der grossen Schwester abgegolten. Im Gegenzug verzichtet die SOB darauf, ein eigenes Fernverkehr-Konzessionsgesuch beim BAV einzureichen.

Kommt es zum Deal?

Eine analoge Lösung streben die SBB auch mit der BLS an – und machten ihr kürzlich ein Angebot. So sind die Bundesbahnen bereit, die Fernverkehrsverbindungen von Bern nach Olten, Biel und La Chaux-de-Fonds abzugeben, wobei die Züge auch in diesem Fall mit den Logos beider Unternehmen fahren müssten. Auch im Regionalverkehr könnte die BLS ihr Angebot auf Kosten der SBB ausbauen. Nimmt die BLS den Deal an, darf sie ebenfalls keine eigene Konzession für den Fernverkehr mehr anstreben.

Ob es so weit kommt, ist allerdings offen. «No comment», heisst es bei beiden Transportunternehmen auf die Frage nach dem Stand der Gespräche. Klar ist einzig, dass weiterverhandelt wird. Das Bundesamt für Verkehr seinerseits verfolgt die Entwicklungen mit Interesse, seit Februar herrsche aber offiziell «Funkstille», wie Sprecher Gregor Saladin sagt. Noch sei kein Gesuch für die Fernverkehrs-Konzession eingetroffen.

Im Frühling kommunizierte die BLS ihr Interesse für drei Fernverkehrslinien, die durch ihren Marktraum führen und zwischen Bern, Aarau und Zürich vier Züge pro Stunde ermöglichen würden – und ging damit auf Konfrontationskurs mit den SBB. Ob sie auf ihren Forderungen besteht, gab die Medienstelle gestern nicht bekannt, man strebe aber weiterhin eine «kooperative Lösung mit den SBB an».

Ein vielleicht entscheidender Schritt im Verhandlungspoker wurde letzte Woche von aussen initiiert: Die Regierung des Kantons Bern, des Mehrheitsaktionärs der BLS, forderte in einem Brief an Verkehrsministerin Doris Leuthard, dass der Bund das Gerangel um die Konzession auf die politische Ebene hieve. Der laufende Streit schade der Reputation der Bahnen.

Und was haben die Bahnkunden von all den Querelen rund um die Konzession? Klar ist: Wer auch immer die Konzession kriegt, die Ticketpreise werden dadurch nicht sinken. Matthias Finger, Professor für Netzwerk-Industrien an der ETH Lausanne, hält das Vorgehen des BAV aber grundsätzlich für unredlich. Er stört sich am «Pseudowettbewerb», den der Bund veranstalte. «Entweder öffnet man den Markt ganz und lässt auch zu, dass sich Bahnunternehmen auf den gleichen Strecken konkurrenzieren. Oder aber man belässt es beim integrierten System mit den SBB im Zentrum», sagt er.

In der Schweiz, die für ihn aufgrund der Dichte und des Taktfahrplans wie ein «grosses Metrosystem» funktioniere, habe es sich bewährt, die Fernverkehrs-Konzession nicht zwischen verschiedenen Anbietern aufzustückeln – und trägt damit Wasser auf die Mühlen der SBB. Eine Aufteilung würde eine Weiterentwicklung des nationalen Angebotes stark erschweren, heisst es dort. Dies, weil aufgrund des Ergebnistransfers der Fern- zugunsten des Regionalverkehrs geschwächt und die Besitzerkantone der Staatsbahnen BLS und SOB bevorteilt würden.


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