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Nächster Halt Agglo: Warum Intercity-Züge jetzt auch in Vororten halten

SBB-Reisende in einem Intercity-Zug.

SBB-Reisende in einem Intercity-Zug.

Die SBB haben mit ihrem neuen Fahrplan alle bestehenden Fahrplan- reserven ausgeschöpft. Besonders im Ost-West-Verkehr. Neue Angebote für Pendler können die Zentren entlasten. Doch auch hier stösst die Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen.

Jeannine Pilloud hat ein Problem, das viele andere Firmen auch gerne hätten: Sie hat immer mehr Kunden. Seit Jahren steigt die Zahl der Benutzer. Im letzten Jahr beförderte die Bahn 1,18 Millionen Personen pro Tag. Im Schnitt fuhr ein Kunde 41,1 Kilometer pro Fahrt.

Doch die Schweiz hat gleichzeitig eines der dichtestbefahrenen Netze der Welt. Deshalb stehe nun ein anspruchsvoller Fahrplanwechsel bevor, sagte die Leiterin Personenverkehr bei den SBB gestern anlässlich der Präsentation des neuen Fahrplans, der ab 13. Dezember gültig ist. Denn das Schienennetz wird mit dem Fahrplanwechsel noch einmal stärker genutzt. Insgesamt wird laut den SBB das Angebot im Fernverkehr um 660 000 Zugkilometer oder rund ein Prozent ausgebaut, im Regionalverkehr sind es gar 2,7 Millionen oder 3,3 Prozent.

«Der anspruchsvollste Fahrplanwechsel seit 2004»: Die SBB erklären, was ab dem 13. Dezember 2015 anders ist.

«Der anspruchsvollste Fahrplanwechsel seit 2004»: Die SBB erklären, was ab dem 13. Dezember 2015 anders ist.

Dies wird möglich, weil in Zürich der Durchgangsbanhof erstmals Wirkung zeigt: Die mit 1156 Metern längste Eisenbahnbrücke der Schweiz, die Letzigrabenbrücke, als Bestandteil der sogenannten Durchmesserlinie wird in Betrieb genommen. Für die Region Zürich ist damit die Zeit gekommen, dass «notorische Kapazitätsengpässe» abgebaut werden können, wie Franz Kagerbauer, Direktor des Zürcher Verkehrsverbunds, sagte. Der Fahrplanwechsel betrifft jedoch alle anderen Regionen völlig unterschiedlich.

Durchmesserlinie: SBB-Testfahrt über die längste Bahnbrücke der Schweiz

Durchmesserlinie: SBB-Testfahrt über die längste Bahnbrücke der Schweiz

Sicher ist jedoch laut Kurt Schreiber von der Vereinigung Pro Bahn Schweiz, dass mit dem neuen Fahrplan kein Stein auf dem anderen bleibe: «Die SBB stossen wirklich an die Kapazitätsgrenzen. Das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr wird gleichzeitig vielen noch stärker vereinfacht.»

Pendlerströme bewältigen

Das Problem der Bahn ist jedoch nicht die Menge an sich, sondern dass es zwei Spitzenzeiten gibt, die das System sehr stark belasten: Wie soll es weitergehen mit der Steuerung der steigenden Pendlerströme, die in den Hauptbahnhöfen kaum mehr zu bewältigen sind? Eine Möglichkeit ist, dass die Zentren entlastet werden. Dazu starten die SBB im Dezember mit dem Fahrplanwechsel einen Pilotversuch. Die Bundesbahnen wollen einen bestehenden Intercity-Zug, der täglich um 6.47 Uhr ab Zürich HB nach Bern fährt, in Zürich Altstetten und Bern Wankdorf anhalten lassen. Auch in Gegenrichtung sollen solche Einschubzüge eingeführt werden.

Solche Tangentialverbindungen sind ein Teil des 2014 vom Stimmvolk beschlossenen Konzepts zur Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Fabi). Mit diesen Zügen sollen Agglomerationskerne verbunden werden und gleichzeitig die Hauptbahnhöfe entlastet werden. Damit ein solcher Halt durchgeführt werden kann, braucht es jedoch offenbar eine Bewilligung des Bundesamts für Verkehr. Diese ist Stand heute noch nicht eingetroffen. «Dazu kann ich nichts sagen», sagte Jeannine Pilloud gestern. Sie steht jedoch zum Versuch: «Man kann nicht sagen, ob es funktioniert, wenn man es nicht ausprobiert hat. Dass es ein interessantes Projekt ist, ist klar.» Man werde jedoch die Kundenbedürfnisse testen, bevor man ähnliche Schritte in anderen Regionen ankündige. 

Test mit Tangentialzügen

Bahnspezialist Kurt Schreiber findet dieses neue Angebot grundsätzlich begrüssenswert. «Ich habe schon vor Jahren gefordert, dass die Intercity-Züge regelmässig in Oerlikon halten. Gleiches ist heute mit Wankdorf und Zürich Altstetten denkbar. Aber auch in der Region Basel mit Pratteln.» Vorbilder sieht Schreiber etwa in Wien, wo die Fernverkehrszüge jeweils an einem Vororts-Bahnhof halten würden. Das Problem ist jedoch laut Schreiber, dass sich einerseits die Fahrzeit selber mit einem solchen Schritt verlängert und die Kapazität der Strecke reduziert wird. «Kommt hinzu, dass die Länge der Perrons in den Bahnhöfen nicht ausreicht, um jeden IC anhalten zu lassen.» Pendler, die jedoch etwa nach Wankdorf bei Bern fahren müssten — es sind dies neben den SBB-Angestellten, die ihren neuen Hauptsitz dort haben, auch Mitarbeiter der Swisscom —, könnten aber trotz allem Zeit sparen, da sie nicht das Tram oder die S-Bahn benutzen müssen.

Neue Doppelstöcker 2017

Auch für Mathias Rellstab von der «Schweizer Eisenbahn-Revue» macht ein solches Angebot grundsätzlich Sinn, da es die grossen Hauptbahnhöfe und die vollen S-Bahn-Züge etwas entlasten könnte. Er bezweifelt jedoch, ob es in der Schweiz Potenzial für viele solche Verbindungen gibt. «Es braucht eine genügend grosse Menge von Reisenden, damit eine Linie betrieben werden kann.» Für ihn sei klar, dass ein solches Angebot, das zwei wichtige SBB-Bürostandorte verbindet, bei SBB-Mitarbeitern sicher gut ankommt. Ob es auch in Regionen eingeführt werden könne, wagt er zu bezweifeln.
Grössere Hoffnungen setzt er auf die künftigen doppelstöckigen Zugskompositionen von 400 Meter Länge. Diese sollen hauptsächlich auf der Achse St. Gallen–Genf eingesetzt werden, allerdings nicht vor 2017, weil die neuen Züge mit Verspätung geliefert werden. Dafür werden im nächsten Jahr einige grosse Bahnhöfe, wie etwa Lausanne, ausgebaut. 

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