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Mit der Schmalspur unter der Grimsel durch – wird der alte Traum einmal wahr?

Ein neuer Tunnel an der Grimsel soll die Meterspurlinien zwischen Genfersee und Engadin verbinden. Wer kann das zahlen?

Samuel Thomi
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Ein Tunnel durch den Grimsel wäre im wahrsten Sinne ein Durchbruch.

Ein Tunnel durch den Grimsel wäre im wahrsten Sinne ein Durchbruch.

Keystone

Mit dem Lötschberg-Basistunnel liegt der längste Eisenbahntunnel der Welt seit acht Jahren in der Schweiz. Und wenn im Juni der noch längere Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, übertrumpfen wir uns gleich selbst.

Doch steht die Schweiz nur 22 Kilometer vor einem neuen Bahn-Rekord: dem längsten Schmalspurnetz der Welt.

Heute präsentieren die Kantone Bern und Wallis in der Hauptstadt ihre Pläne, wie nach über 150 Jahren Planung und vielen Planungsleichen doch noch ein Tunnel unter dem Grimselpass hindurch, vom Berner Oberland ins Goms im Wallis, gebaut werden könnte.

Sinn und Zweck der sogenannten Grimselbahn: Sie verbindet die Schmalspurnetze der Innerschweiz mit denjenigen im Wallis und in Graubünden. Und die Summe der Streckenkilometer von Zentralbahn (97,8 Kilometer), Matterhorn-Gotthard-Bahn (144) und Rhätischer Bahn (384) ergäbe dann mit der neuen, 22 Kilometer langen Verbindung unterhalb des Grimselgebiets, eben das längste Schmalspurnetz der Welt.

Zwei Varianten denkbar

Erst recht, wenn man die bereits beschlossene Verlängerung des Golden Panoramic Express der Montreux-Berner-Oberland-Bahn (MOB, derzeit ein Streckennetz von 75 Kilometern) und ihre Nebenbahnen dazuzählt: Schon in zweieinhalb Jahren sollen die MOB-Züge nämlich vom Genfersee via Gstaad und Simmental nach Interlaken fahren. Dazu wird in Zweisimmen bald eine speziell entwickelte Umspurstation von Schmal- auf Normalspur gebaut.

Neues Rollmaterial mit in der Breite verstellbaren Achsen ist bereits bestellt. So sollen die MOB-Züge auf dem Normalspur-Netz von BLS und SBB dem Thunersee entlang bis zu den Schmalspurgeleisen der Zentralbahn fahren. Nur die Weiterfahrt der MOB-Züge über Interlaken hinaus bis nach Luzern ist nicht geplant, weil die neuen Wechselspurwaggons Zahnräder benötigten, um es über den Brünig zu schaffen.

Nebst Bahnfreunde lässt ein Grimseltunnel auch Touristiker träumen: Züge könnten auf einmal vom Genfersee via Interlaken und Meiringen ins Wallis fahren. Und es liessen sich gar direkte Zugverbindungen von der Romandie bis ins Engadin und noch weiter nach Italien schaffen. Total würde ein solches Schmalspurnetz über 800 Kilometer lang.

Die Eckwerte des ambitionierten Projekts, das heute in Bern vorgestellt wird, sind bereits bekannt: Zwei Linienführungen liess ein Verein in den letzten Jahren unter dem Projektnamen «Swiss Alpine Express» abklären. Eine touristische Variante mit möglichst viel Aussicht und meist nur in Galerien vor den hochalpinen Gefahren geschützt. Und eine zweite, die zwischen Meiringen und Oberwald VS vor allem in Tunnels verläuft.

Die Fahrt unter dem Grimselpass auf der touristischen Linie wird mit zirka 30 Minuten veranschlagt, jene im Tunnel soll zirka 20 Minuten dauern. Erstere ist etwas teurer und wetteranfälliger, letztere etwas günstiger und stabiler zu betreiben.

Deshalb setzen die Befürworter auf die Tunnellösung. Nicht zuletzt, weil diese dank einer glücklichen Fügung einen Zweitnutzen verspricht. Denn an den hohen Kosten sind bisher noch alle Pläne für eine Grimselbahn gescheitert.

Heilsbringerin Swissgrid?

Weil die Hochspannungsleitungen über die Alpen an Alters- und Kapazitätsgrenzen stossen, muss die zuständige Netzgesellschaft Swissgrid in den nächsten Jahren ohnehin massiv investieren. Namentlich auch am Grimselpass. Swissgrid will nun mit den Initianten der Grimselbahn gemeinsame Sache machen und die alpenquerenden Stromleitungen neu im Berg verlegen – was nicht nur ökonomisch, sondern auch aus Überlegungen zum Landschaftsschutz Sinn macht.

Konkret könnte Swissgrid so auf 120 Strommasten und etliche Kilometer Leitung an der Grimsel verzichten. Bei einer solchen Doppelnutzung des Tunnels rechnen beide Partner in ihrer Machbarkeitsstudie je mit Einsparungen von 150 Millionen Franken. Bei geschätzten Investitionen von 600 Millionen ist das ein schöner Betrag.

Auch personell hat sich der Verein verstärkt: Politiker wurden an Bord geholt. Und Peter Teuscher, der ehemalige Bauleiter des Lötschberg-Basistunnels, koordiniert heute die Arbeiten. Die geologischen Voraussetzungen am Grimselpass seien deutlich besser als am Lötschberg oder Gotthard, sagte er unlängst im «Berner Oberländer».

Das Hauptargument der Initianten jedoch liegt im touristischen Mehrwert, den eine Grimselbahn der Region und dem ganzen Alpenraum bringen würde.

Von einem «einzigartigen Eisenbahnangebot» spricht denn auch der «Walliser Bote», das den öV aufwerte und die Alpenwelt schone. Und auch der Gemeindepräsident von Meiringen, Roland Frutiger, setzt grosse Hoffnungen in das Projekt, wie er der «Nordwestschweiz» sagt: «Stellen Sie sich das einmal vor! Heute dauert im Winter die Reise vom Oberhasli ins Goms drei Stunden. Mit der Grimselbahn wäre es noch eine halbe Stunde.»

Für Touristen perfekt, bietet das Goms doch ein Langlaufparadies von Weltruf, nicht aber ein grösseres Skigebiet. Im Goms stationierte Wintertouristen könnten also dereinst als Tagesausflug auf dem Meiringer Hausberg Hasliberg Ski fahren, denken die Hasler Touristiker.

Oder die Touristen in Meiringen könnten die Langlaufskis packen und auf der anderen Seite der Grimsel kilometerweit vor sich hergleiten, hoffen die Gommer.

Dass überhaupt eine Nachfrage für die Grimselbahn besteht, berechnete unlängst ein Student der Uni St. Gallen. In seiner Studie kam er auf 400000 Passagiere und eine Wertschöpfung von 5 Milliarden Franken pro Jahr.

«Aufmerksamkeit verdient»

Wenn heute vor den Medien mit viel Optimismus der doppelt genutzte Tunnel angepriesen wird, sei allerdings kurz an die leidvolle Geschichte der Grimselbahn erinnert: Nicht einmal das Lob und die Anerkennung auf der Titelseite einer «NZZ» im Jahr 1865 konnte der Idee zum Durchbruch verhelfen. «Die Grimselbahnversammlung erweist sich schon durch das Personal ihres Organisationskomitees als eine Erscheinung, welche alle Aufmerksamkeit verdient», stand da.

Das Ziel, so die Zürcher Zeitung weiter, sei «nichts Geringeres, als alle bis dahin um den Vorrang kämpfenden Alpenbahnprojekte aus dem Feld zu schlagen und die europäische Zentralbahn durch die Grimsel zu bohren.»

Doch es half nichts. Bereits im Jahr darauf wischte der bernische Grosse Rat die Pläne vom Tisch. Aus Staatsräson gegenüber der jungen Schweiz und gegen die eigenen Interessen unterstützte er den Bau des Gotthards. Und verhinderte so eine Ostalpenbahn und die damals aus dem Piemont forcierten Pläne einer Bahnverbindung von Genua durch das Ossolatal, das Goms und Haslital via Kanton Obwalden in den Norden Europas.

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