Gotthard
Geldtöpfe für neue Strassenprojekte leeren sich

Mit der Befürwortung des Bundesrats einer zweiten Gotthardröhre, beginnt auch die Diskussion über deren Finanzierung. Denn Verkehrsministerin Doris Leuthard erklärte an der Pressekonferenz, dass die Gelder für künftige Projekte knapp würden.

Anna Wanner
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Zwar lägen für die Finanzierung der Strassen heute noch rund 2,8 Milliarden Franken in der Kasse, sagt Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamts für Strassen (Astra). Doch die Infrastruktur werde zunehmend komplexer. Gleichzeitig sinke der Ertrag, der über Abgaben von Autofahrer generiert wird. Zum Beispiel nimmt der Bund über die Mineralölsteuer immer weniger Geld ein, weil die Schweizer auf energieeffiziente Autos umsteigen. Das Geld im Topf «Spezialfinanzierung Strassen» ist darum bald aufgebraucht. Zwei Massnahmen sollen laut Rohrbach die Kassen für die Strassen-Infrastruktur wieder füllen: Erstens soll der Vignettenpreis zwischen 30 und 60 Franken steigen. Zweitens soll der Mineralölpreiszuschlag um bis zu 10 Rappen erhöht werden.

Bund ist gegen private Investoren

Die Wirksamkeit dieser Massnahmen ist allerdings umstritten. Die zusätzlichen Einnahmen über Autobahnvignetten werden für den Unterhalt der ehemaligen Kantonsstrassen verwendet, die neu zum Nationalstrassennetz gehören. Und wegen des sinkenden Mineralölverbrauchs sind auch die Einnahmen über Treibstoffzölle nicht garantiert.

Der Wirtschaftsdachverband Economiesuisse und mit ihm auch verschiedene bürgerliche Politiker setzen sich für Public Private Partnership (PPP) ein, auch für die Gotthardröhre. Private oder beispielsweise Pensionskassen sollen in Bau und Sanierung investieren können - die Kosten bezahlen die Verkehrsteilnehmer über Durchfahrtsgebühren wieder zurück.

Der Bundesrat schlägt dieses Maut-System aus. Die Finanzierung sei nicht das Problem, sagt Rohrbach. Generell machten PPP-Projekte für den Bund nur dann Sinn, wenn schnell gebaut werden müsse und gleichzeitig die finanziellen Mittel fehlten. «Beides trifft auf die zweite Gotthardröhre nicht zu», sagt Rohrbach. Die 2,8 Milliarden Kosten für Tunnelbau und Sanierung könnten auf rund 15 Jahre verteilt werden.

Giezendanner für «Benzin-Fünfer»

Als Konsequenz würden die Autofahrer zur Kasse gebeten. Economiesuisse rechnet mit rund 21 Franken pro Durchfahrt. Mit einer Maut bezahle derjenige, der die Infrastruktur tatsächlich brauche, rechtfertigt Kurt Lanz von der Economiesuisse das System. Und: «Rund ein Drittel der Kosten kann auf den reinen Transitverkehr abgewälzt werden.»

Auch die beiden Verkehrspolitiker und SVP-Nationalräte Adrian Amstutz (BE) und Ulrich Giezendanner (AG) befürworten das Maut-System. Die Alternativen der beiden unterscheiden sich aber. Amstutz fordert «volle Kostenwahrheit». Denn das Geld, das der Bund jährlich über Abgaben von Autofahrern einnehme, werde zweckentfremdet. «Heute gehen rund die Hälfte der 9,5 Milliarden Franken in die allgemeine Bundeskasse und natürlich in die Bahnfinanzierung. Der Autofahrer wird in der Schweiz richtiggehend abgezockt», sagt er. Giezendanner hingegen kann sich als Alternative zu einer PPP auch einen «Benzin-Fünfer» vorstellen - eine Erhöhung der Mineralölsteuer um fünf Rappen pro Liter. Oder eine teurere Autobahnvignette. Beides befürworte er aber nur dann, «wenn die VCS-Initiative bachab geht». Diese will weitere Gelder, die über Autoabgaben generiert werden, in den öffentlichen Verkehr stecken.