Road Pricing
Freie Fahrt nur gegen Bares

Wer fahren will, soll zahlen müssen. Road Pricing brächte viele Vorteile. Darin sind sich alle einig. Staus und Emissionen etwa wären zu verringern. Doch es gibt auch Differenzen.

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Road Pricing

Road Pricing

Schweiz am Sonntag

Daniel Ballmer

Anita Lachenmeier kann in Road Pricing nur Vorteile erkennen. Der moderne Strassenzoll erlaube es, die Verkehrsströme zeitlich und räumlich zu lenken, argumentiert die Basler Grünen-Nationalrätin. So seien Engpässe und Staus zu verhindern, was die Wohn- und Lebensqualität in Städten, Dörfern und Agglomerationen verbessere und einen weiteren Strassenausbau unnötig mache.

Denn der Strassen- und Schienenverkehr nehme auch weiterhin stetig zu. Und trotz massiver Investitionen in den Strassenausbau seien Engpässe nicht zu verhindern. Deshalb fordert Lachenmeier nun den Bundesrat per Motion auf, ein Konzept zur Einführung eines flächendeckenden Road Pricings auszuarbeiten.

Lachenmeier ist sich bewusst, dass eine fahrleistungsabhängige Verkehrsabgabe auf grossen Widerstand stossen würde. «Wir Grünen sind es uns gewohnt, nicht gleich im ersten Anlauf Erfolg zu haben. Noch aber fordern wir ja nur ein Konzept.» Tatsächlich hatten es im vergangenen Jahr mehrere Städte abgelehnt, Versuchsregion für Road Pricing zu werden - darunter auch Basel.

Zwar hatte die Regierung in Road Pricing stets das verkehrslenkende und -finanzierende Instrument der Zukunft gesehen. Doch sie erachtete den Aufwand für einen Test als zu gross und wollte erst Versuche im In- und Ausland beobachten.

Doch mittlerweile haben Road-Pricing-Versuche wieder Fahrt aufgenommen. So werden etwa die Niederlande ab 2012 die Verkehrsabgabe einführen. Für jeden gefahrenen Kilometer müssen Autofahrer mindestens drei Cent zahlen. Die Regierung verspricht sich davon weniger Staus, Unfälle und Emissionen. «Aufmerksam» beobachtet wird die Entwicklung auch vom Bund.

Und dabei bleibt es nicht: Unter Leitung des Bundesamts für Strassen (Astra) trifft derzeit eine Arbeitsgruppe Vorabklärungen für den Fall, «dass später einmal ein befristetes Bundesgesetz erlassen werden soll, welches Versuche mit Road Pricing in Städten erlaubt». Wie Michael Müller vom Astra ausführt, seien neben verschiedenen Bundesämtern auch Vertreter der Stadt Zürich sowie des Kantons und der Stadt Bern beteiligt: «Wichtig aber ist, dass keine Stadt gezwungen wird, einen Road-Pricing-Versuch zu starten.»

Sympathien und Vorbehalte

Im Frühling 2008 hatte es die Basler Regierung abgelehnt, Versuchsregion für Road Pricing zu werden. Erst sollten Versuche im In- und Ausland beobachtet werden. Doch auch heute noch erachtet sie das Instrument als Option zur Verkehrslenkung. Ein entsprechender Vorstoss sei im Basler Grossen Rat stehen gelassen worden und werde voraussichtlich Mitte 2010 nochmals beantwortet, ergänzt Marc Keller vom Bau- und Verkehrsdepartement.

Doch die Regierung hat auch Vorbehalte: «Road Pricing macht nur Sinn, wenn es zusammen mit dem umliegenden Gebiet eingeführt wird», erklärt Keller. Diesbezüglich sei die Situation rund um Basel nicht einfach. Generell sei die Akzeptanz von Road Pricing in der Schweiz in den nächsten 10 bis 20 Jahren wohl nicht gegeben.

Als adäquate Form des Mobility Pricing fürstädtische Räume erachtet die Regierung die Bewirtschaftung des Parkraums. Je flächendeckender aber Road Pricing eingeführt werden solle, desto mehr stellt sich die Frage, «ob eine ähnliche Wirkung nicht mit viel weniger Aufwand durch eine Erhöhung des Treibstoffzolls erreicht werden könnte». (db)

Lachenmeier scheint mit ihrem Vorstoss beim Bund offene Türen einzurennen. «Die Erträge aus dem Strassenverkehr werden in absehbarer Zeit nicht mehr ausreichen, um die Verkehrsinfrastruktur der Schweiz zu finanzieren», sagt Müller. «Es ist also nötig, eine Ersatzfinanzierung zu finden.» Mobility Pricing sei ein Modell, das in Betracht zu ziehen sei. Zudem wirke es verursachergerecht.

Müller: «Während interessierte Städte kurzfristig vor allem ein kleinräumiges Road Pricing anstreben, steht auf nationaler Ebene eine flächendeckende Variante von Mobility Pricing im Vordergrund.» Dabei erkennt ETH-Professor Kay Axhausen auch ökologische Vorteile: «Mit diesem System werden die Autokosten spürbarer. Man überlegt sich vermehrt, wo und wann man Auto fahren soll», wird er in «20 Minuten» zitiert. In der Folge würden auch die Emissionen sinken.

Dieser Meinung ist auch Lachenmeier: «Aber mir geht es um mehr: um die Kostenwahrheit im Strassenverkehr.» Jährlich fielen hier ungedeckte Umwelt- und Gesundheitskosten von rund acht Milliarden Franken an. Daher fordert die Grünen-Nationalrätin, dass die Einnahmen aus Road Pricing für Klimaschutzmassnahmen in Entwicklungsländern eingesetzt werden.

Immerhin sei an der Klimakonferenz in Kopenhagen gerade über Ausgleichszahlungen für die von den westlichen Ländern verursachte Klimaerwärmung diskutiert worden. Der Beitrag der Schweiz werde dabei auf rund 1,7 Milliarden Franken geschätzt. «Die Schweiz würde ein positives Zeichen setzen», sagt Lachenmeier. «Es ist an der Zeit, einen Schritt weiterzugehen.»

Ganz so weit scheint der Bund dann aber doch noch nicht zu sein. Lieber als in Klimaschutzmassnahmen ferner Länder würde er die Einnahmen aus Road Pricing in die eigene Verkehrsinfrastruktur stecken. Letztlich aber würde ohnehin das Volk entscheiden, gibt Astra-Bereichsleiter Müller zu bedenken. Denn für eine definitive Einführung eines flächendeckenden Mobility Pricing wäre eine Verfassungsänderung nötig.