Fabi-Vorlage
Ex-SBB-Chef Weibel: «Die 10-Millionen-Schweiz ist kein Horrorszenario»

Der Bahninfrastrukturfonds sei ein hervorragendes Konstrukt und verhindere Ausbau-Exzesse, sagt Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel. Verglichen mit Anderen sei die Schweiz noch immer in einer komfortablen Situation. Trotzdem seien Investitionen unumgänglich.

Rinaldo Tibolla
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«Rund 70 Prozent der Autofahrer pendeln eine Strecke von weniger als 20 Kilometern. Das ist der Rayoneines guten E-Bikes»: Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel. Kenneth Nars/archiv

«Rund 70 Prozent der Autofahrer pendeln eine Strecke von weniger als 20 Kilometern. Das ist der Rayoneines guten E-Bikes»: Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel. Kenneth Nars/archiv

Herr Weibel, die Fabi-Gegner argumentieren mit Äusserungen von Ihnen gegen die Vorlage. Sind Sie gegen Fabi?

Benedikt Weibel: Nein, absolut nicht. Ich werde von den Gegnern zum Ausbau der Strecke Zürich–Chur zitiert. Meine Aussage bezieht sich auf eine Studie des Kantons Graubünden, welche eine Neustrecke von 47 Kilometern ins Auge fasste und geschätzte Kosten von 8,5 Milliarden Franken zur Folge gehabt hätte. Dies hat nichts mit Fabi zu tun. Dieses Beispiel sollte in einem anderen Zusammenhang einfach die Masslosigkeit einzelner Kantone aufzeigen. Es ist also schon missbräuchlich von den Gegnern.

Zur Person

Benedikt Weibel war 1993 bis 2006 Chef der SBB. Danach war er Delegierter des Bundesrates für die Fussball-EM Euro 08. Der 67-Jährige lehrt Praktisches Management an der Uni Bern, ist Publizist und Verwaltungsratschef der privaten österreichischen Westbahn, die Wien mit Salzburg verbindet.

Welcher andere Zusammenhang?

Generell bin ich der Meinung, dass im Bahnsystem Schweiz Überinvestitionen eine Gefahr darstellen. Wir haben ein hervorragendes System im öffentlichen Verkehr, es ist aber auch sehr teuer. Jeder Ausbau verursacht Folgekosten. Seit Jahren vertrete ich daher die Haltung, dass man die Ausbauinvestitionen sorgfältig abwägen muss.

Von den Fabi-Befürwortern heisst es immer, das Bahnnetz sei an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt.

Das wird dramatisiert. Wenn wir die Diskussionen in Grossstädten der USA oder in Europa verfolgen, ist unser Wehklagen übertrieben. Ich bin sehr oft mit der Bahn unterwegs und muss sagen, dass ich seit langem niemanden mehr gesehen habe, der stehen musste. Problematisch finde ich in diesem Zusammenhang, dass die 10-Millionen-Schweiz als Horrorszenario dargestellt wird. Es gibt auf der Welt Dutzende Städte mit so vielen Einwohnern. Da wird die Idylle der Schweiz überladen. Zum Veranschaulichen: In London leben weit über 5000 Einwohner auf einem Quadratkilometer, in der Schweiz knapp 200!

Also es gibt keine Engpässe im öV?

Doch, es gibt Orte, wo es prekär ist. Auf der Strecke Lausanne–Genf braucht es Investitionen. Das dritte Gleis ist notwendig. Aber grundsätzlich finde ich es falsch, wenn die ganze Situation dramatisiert wird. Schwierigkeiten gibt es bei den Spitzenbelastungen. Die durchschnittliche Auslastung liegt nur bei 30 Prozent. Das Phänomen der Warte- schlange gehört zu einer erfolgreichen Volkswirtschaft.

Was braucht es denn aus Ihrer Sicht?

Vernünftig wäre, die Züge im Fernverkehr zu den Spitzenzeiten zu verdoppeln. Während der Euro 08 haben die SBB ja auch 3000 Extrazüge in drei Wochen gefahren. Und nur schon über Rollmaterial mit mehr Sitzplätzen sollte eine Kapazitätssteigerung von mindestens 20 Prozent möglich sein. Im S-Bahn-Verkehr braucht es Züge mit anständigen Stehplätzen. Wichtig ist aber: Die Bahn muss sehr vorsichtig investieren.

Die Fabi-Gegner bringen immer wieder das Argument der Quersubventionierung von der Strasse zur Schiene vor.

Die Quersubventionierung ist eine gute Idee. Bereits früher habe ich zu dieser Diskussion die Beteiligten am Morgen in einen grossen Bahnhof eingeladen und sie gefragt, was wäre, wenn all diese Personen nicht mit dem Zug reisen würden. Der öffentliche Verkehr entlastet die Strassen.

Autofahrer sehen sich bei einem Ja zu Fabi als Verlierer, weil der Pendlerabzug begrenzt wird. Ist das fair?

Ich akzeptiere es, wenn sie dies nicht fair finden. Rund 70 Prozent der Autofahrer pendeln aber eine Strecke von weniger als 20 Kilometern. Das ist der Rayon eines guten E-Bikes. Mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds entsteht aber ein vergleichbarer Fonds für den Strassenverkehr. Dieser ist ebenso wichtig wie der Bahnfonds.

Wie stehen Sie denn zur Aufstockung der Mittel von 3,5 auf 6,4 Milliarden Franken?

Das stört mich auch ein bisschen, aber wir stimmen nicht drüber ab, sondern über den Fonds.

Das müssen Sie mir erklären.

Das Hervorragende am Fonds ist einerseits die Spezialfinanzierung ohne zeitliche Limitierung, anderseits dass er prioritär auf Betrieb, Unterhalt und Substanzerhalt ausgelegt ist. Wir müssen die Folgekosten von Investitionen im Griff haben. Die Projekte Ceneri, Gotthard, Durchmesserlinie und die Strecke Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse, die kurz vor dem Abschluss stehen, haben in der Summe gegen 20 Milliarden Franken gekostet. Nun folgen schätzungsweise 800 Millionen Franken Folgekosten – jährlich!

Was bedeutet dies für weitere Projekte?

Ich zweifle deshalb daran, dass das erweiterte Programm umgesetzt werden kann, weil die Mittel des Fonds begrenzt sind. Aber nochmals: Von der Konstruktion her ist der Bahninfrastrukturfonds sehr gut, weil er eben Ausbau-Exzesse verhindert.

Bundesrätin Leuthard spricht von Mobilitypricing. Wer zu Stosszeiten fährt, soll mehr zahlen. Was halten Sie davon?

Ich würde das Umgekehrte tun. Die Bahn sollte die Tarifierung zu den Randzeiten ermässigen. Das Gleis 7 beruht auf dieser Idee. Es wäre sinnvoll, wenn Zugfahren nach 19 Uhr billiger würde.

Mit Fabi wird das Zugfahren aber auch teurer ...

Das ist auch gut so. Der Benutzer soll sich angemessen beteiligen. Und vom Ausbau wird er ja auch profitieren. Deshalb darf es schon ein bisschen mehr sein.