Die Schweiz ist ein Exportland. Sie exportiert nicht nur Pillen und Maschinen, sondern auch Benzin: Jeder zehnte Liter Treibstoff, den Automobilisten hierzulande tanken, wird im Ausland verbraucht respektive in klimawärmendes CO umgewandelt, weil die Schweiz das Benzin weniger stark besteuert als die Nachbarstaaten.

Die Verteuerung des Treibstoffs mittels CO-Abgabe hätte damit einen doppelten Effekt. Erstens böte sie einen Anreiz zum Spritsparen im Inland. Zweitens liesse sich damit der Tanktourismus beseitigen, der die Schweizer Treibhausgas-Bilanz belastet. Denn diese klimapolitisch relevanten Bilanzen orientieren sich nicht am (statistisch nicht erfassbaren) CO-Ausstoss innerhalb der Landesgrenzen, sondern am Absatz der fossilen Energieträger in den einzelnen Staaten.

CO-Abgabe im Gesetz

Schon das geltende CO-Gesetz verlangt von Bundesrat und Parlament, eine CO-Abgabe auf fossilen Brenn- und Treibstoffen einzuführen, falls die übrigen klimapolitischen Massnahmen nicht ausreichen. Diese Bedingung wäre erfüllt. Schon lange ist absehbar, dass die Schweiz sowohl ihr CO-Reduktionsziel des nationalen CO-Gesetzes als auch das Ziel zur Verminderung aller Treibhausgase gemäss Kyoto-Protokoll verfehlen wird. Trotzdem weigerten sich Bundesrat und Parlament, eine CO-Abgabe zu erheben.

In der Vorlage zur Revision und Verlängerung dieses CO-Gesetzes bis 2020, die der Ständerat nächste Woche beraten wird, beantragte der Bundesrat, diese «subsidiäre» (nur bei Bedarf einzuführende) Treibstoffabgabe auf dem Papier zu belassen. Der Nationalrat und die Mehrheit der vorberatenden Kommission (Urek) des Ständerats hingegen wollen die CO-Abgabe endgültig streichen. Die bestehende CO-Abgabe auf fossilen Brennstoffen hingegen soll weiter geführt werden.

Kasse hat Vorrang

Klimapolitisch sind diese Beschlüsse paradox. Denn der Absatz von fossilen Brennstoffen sank schon, bevor der Bund diese mit einer CO-Abgabe geringfügig verteuerte, während der Spritverkauf in der Schweiz seit 1990 weiter zunahm. Finanziell hingegen ist der wachsende Treibstoffabsatz willkommen. Denn je mehr in- und ausländische Automobilisten hierzulande tanken, desto höher ist der Ertrag aus den Treibstoffsteuern. Der kleinere Teil dieses Ertrags fliesst direkt in die Bundeskasse, der grössere ist zweckgebunden, um den Bau und Unterhalt der Strassen und neuerdings auch einen Teil des öffentlichen Verkehrs zu finanzieren.

Eine CO-Abgabe, die den Tanktourismus beseitigt und den Verbrauch im Inland senkt, würde die Schweizer Klimabilanz verbessern. Aber die Einnahmen aus Treibstoffsteuern sänken damit um schätzungsweise 800 Millionen Franken pro Jahr. In diesem Interessenkonflikt steht der bürgerlichen Mehrheit im Parlament die Kasse näher als das Klima.

Weitere Streitpunkte

Neben der CO-Abgabe enthält die Vorlage zur Revision des CO-Gesetzes weitere Streitpunkte. Drei konkrete Beispiele:

Der Bundesrat beantragt, CO und andere Treibhausgase bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent unter das Niveau von 1990 zu senken, erlaubt aber, die Hälfte dieser Reduktion durch den Kauf von ausländischen Emissionszertifikaten wegzurechnen. Das ist umstritten.

Der Ertrag der CO-Abgabe auf Brennstoffen wird an die Bevölkerung und Wirtschaft zurückverteilt. Der Bundesrat beschloss, ab 2010 jährlich 200 Millionen Franken zur Subventionierung von energetischen Gebäudesanierungen abzuzweigen. Diese Regelung will er im revidierten CO-Gesetz verankern. Es wird beantragt, diesen Anteil auf 300 Millionen zu erhöhen.

Neu beantragt die Urek des Ständerats eine Subventionierung von Autos mit tiefem CO-Ausstoss. Um diese zu finanzieren, soll die Autosteuer erhöht werden.