Signale
Die Signale für die Bahn stehen auf Grün

Eine Verbindung vom Bahnhof Zürich Altstetten über Schlieren und Dietikon nach Killwangen-Spreitenbach – dort hindurch, «wo die Leute sind, wo das Potenzial ist», wie es Daniel Issler formuliert. Der Geschäftsführer der Limmattalbahn AG arbeitet auf die Inbetriebnahme zumindest eines Abschnitts der Strecke bis Ende 2019 hin.

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Visionär

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Zur Verfügung gestellt

Matthias Kessler

Eine Stadtbahn durchs Limmattal ist nicht mehr länger eine Utopie – spätestens mit der vor kurzem erfolgten Gründung der Limmattalbahn AG, deren Auftrag es ist, das Vorhaben zu planen, die Planung durch die Bewilligungsinstanzen zu bringen und das so Geplante dann auch umzusetzen, dürfen auch Skeptiker mit einem Zustandekommen des Projekts rechnen – ein Projekt, das für die mittel- und langfristige Zukunft der Region prägend sein wird. Ein Blick auf sechs Aspekte zur Limmattalbahn:

Die Vorgeschichte

Bis Ende des Jahres 2007 war eine Stadtbahn, die durchs Limmattal verkehrt, nicht mehr als eine Idee. Zwar waren in den Monaten zuvor bereits Eintragungen im Richtplan bezüglich Trasseesicherung gemacht worden. Auf politischer Ebene erfolgte der eigentliche Startschuss zur Lancierung des Projekts aber erst mit einem «Letter of Intent», einer Absichtserklärung der betroffenen Gemeinden an die Kantonsregierungen in Aarau und Zürich.

Bei der Übergabe der Erklärung wurde festgehalten, dass die Stadtbahn zur Entlastung der Strassen und des vorhandenen Angebots des öffentlichen Verkehrs, gerade auch mit Blick auf die rasante Entwicklung der Region, eine absolute Notwendigkeit sei. Auf August 2008 stellte der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) mit Cyrill Weber dann einen Gesamtprojektleiter für die Limmattalbahn ein.

Die Limmattalbahn AG

Die Limmattalbahn AG, im April 2010 gegründet, wird von Daniel Issler (Porträt auf Seite 1) geführt. Der Kanton Zürich hält drei Viertel der Aktien im Wert von 75000Franken, die restlichen Aktien sind im Besitz des Kantons Aargau. Ebenfalls im Verhältnis 3zu1 sind die Verwaltungsratssitze verteilt.

Als Vertreter Zürichs wirken Franz Kagerbauer, Direktor des ZVV, Willy Haderer, Kantonsrat und viele Jahre Präsident der Zürcher Planungsgruppe Limmattal, sowie Andreas Flury, Gesamtprojektleiter der Glatttalbahn. Den Aargau vertritt Christina Spoerry, stellvertretende Leiterin der kantonalen Abteilung Verkehr. Das Gremium wird präsidiert von ZVV-Direktor Kagerbauer.

Die Linienführung

Die Strecke vom Bahnhof Altstetten nach Killwangen misst 13,5 Kilometer. Insgesamt sind zur Feinerschliessung der Gebiete 26Haltestellen vorgesehen. Die Trasseeführung ist im kantonalen Richtplan eingetragen. Mit Blick aufs Zürcher Limmattal wurde Folgendes festgelegt: Von Altstetten herkommend fährt die Bahn durchs Schlieremer Zentrum und via Kesslerplatz vor den Haupteingang des Spitals Limmattal, über das Gebiet Luberzen und die Kantonsschule Limmattal an die Schöneggstrasse in Dietikon.

Noch nicht geklärt ist die Linienführung durchs Dietiker Zentrum. Man stehe in engem Kontakt mit den Stadtverantwortlichen, sagt Daniel Issler dazu. Grundsätzlich gelte: «Wir wollen dorthin, wo die Leute sind, wo das Potenzial ist.» Ein Tunnel komme deshalb, und aus Gründen des Gewässerschutzes, kaum infrage. Ein Entscheid hierzu ist voraussichtlich bis Ende dieses Jahres zu erwarten.

Die Betreiberfrage

Der Entscheid, wer die Limmattalbahn betreiben wird, ist noch nicht gefallen. Infrage kommen die Zürcher Verkehrsbetriebe, die BDWM, die Betreibergesellschaft der Bremgarten-Dietikon-Bahn, oder eine Drittgesellschaft. Bereits festgelegt wurde hingegen, dass die Limmattalbahn als Zweirichtungsfahrzeug unterwegs sein wird – mit Türen auf beiden Seiten und je einem Führerstand vorne und hinten.

Der Zeitplan

Seit 1. Juli läuft das Vorprojekt, das Ende 2011 abgeschlossen sein soll; von der Limmattalbahn AG wurden zur Bearbeitung einzelner Aspekte 13 externe Planerteams zugezogen. «Wir wollen kurze Entscheidungswege, die Organisation möglichst schlank und effizient halten», begründet Issler die externe Vergabe. Aufgrund des Vorprojekts wird voraussichtlich Anfang 2012 beim Bund ein Infrastrukturkonzessionsgesuch gestellt, das bis Ende 2012 vorliegen soll.

Für Mitte 2013 ist geplant, das Auflageprojekt einzureichen, worauf die öffentliche Auflage folgt. Der Erhalt der Plangenehmigungsverfügung wird für Mitte 2015 erwartet, womit frühestens 2016 mit den Bauarbeiten begonnen werden könnte. Ob die Strecke etappiert gebaut wird und wenn ja, welche Etappe zuerst realisiert werden soll, ist zurzeit noch offen. Klar ist: Ein erster Abschnitt soll Ende 2019 in Betrieb genommen werden.

Die Kosten

Für das Vorprojekt wurde von den beiden beteiligten Kantonen ein Betrag von 9,2Millionen Franken bewilligt. Für das Gesamtprojekt wird derzeit mit Kosten von 600bis 700 Millionen Franken gerechnet. Im Rahmen des Vorprojekts sollen die zu erwartenden Kosten genauer eruiert werden.

Die Kosten werden gemäss momentan geltendem Verteilschlüssel zu drei Vierteln vom Kanton Zürich, zu einem Viertel vom Kanton Aargau getragen. Für die Kreditsprechung sind Regierungsrats- und Parlamentsbeschlüsse, allenfalls Volksabstimmungen erforderlich. Auch eine Bundesbeteiligung an den Projektkosten wird angestrebt.

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