Die öffentliche Verunsicherung war gross, als es 2013 innert kurzer Zeit zu mehreren Zwischenfällen auf dem Schweizer Schienennetz kam: Im Januar kollidierten in Neuhausen SH zwei S-Bahn-Züge. Im Februar entgleisten in Schwerzenbach ZH eine S-Bahn und in Bassersdorf ZH ein Güterwagen. Im Juli prallten in Granges-Marnand VD zwei Regionalzüge frontal aufeinander – ein 24-jähriger Lokführer verlor sein Leben.

Angesichts der Häufung der Vorfälle kam die Frage auf, ob Bahnfahren noch sicher sei. Die SBB beteuerten, es bestehe kein Grund zur Sorge. Alle involvierten Stellen kündigten an, dass man die Unfälle so rasch als möglich untersuchen werde. Doch nun das: Die «Schweizer Eisenbahn-Revue» enthüllt in ihrer neuesten Ausgabe, dass bis heute bei keinem der erwähnten Unfälle ein abschliessender Untersuchungsbericht veröffentlicht worden ist. Tatsächlich ist seit dem 7. Januar 2014 keine einzige Unfallanalyse der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) publiziert worden.

Das hat Folgen für die Sicherheit. Denn die Berichte der SUST sind für das Bundesamt für Verkehr (BAV) sowie für die SBB wichtig. Sie dienen der «Verhütung von weiteren Unfällen und schweren Vorfällen». So steht es in der eidgenössischen Verordnung über die Untersuchung von Unfällen und schweren Vorfällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel. Weiter heisst es in der Verordnung, die Untersuchungen seien innert zwölf Monaten abzuschliessen.

Veröffentlichung verweigert

Schuld am Rückstau bei der SUST ist ein jahrelanger Streit, der nun eskaliert ist. Ende Mai ging Walter Kobelt, der Bereichsleiter Bahnen und Schiffe, von heute auf morgen in Frühpension. Sein Stellvertreter geht Ende Juni regulär in Pension. Er hatte sich ursprünglich bereit erklärt, nach der Pensionierung auf Mandatsbasis weiter für die SUST zu arbeiten. Nach dem Abgang von Kobelt machte er aber einen Rückzieher. Zwei nebenamtliche Untersuchungsleiter haben in den letzten Monaten ebenfalls gekündigt. Im Moment beschäftigt sich bei der SUST deshalb nur noch ein Vollzeitangestellter mit der Aufklärung von Bahnunfällen. Hinzu kommen einige nebenamtliche Untersuchungsleiter.

Zur Eskalation kam es, weil die SUST-Geschäftsleitung um Präsident André Piller mit den Berichten Kobelts nicht mehr zufrieden war. Sie verweigerten deshalb deren Veröffentlichung. «Die Berichte der Fachebene Bahnen und Schiffe genügten in sprachlicher Hinsicht, betreffend Untersuchungstiefe, Aufbau und Logik sowie bezüglich der Unfallursachen und Sicherheitsempfehlungen nicht den Qualitätsanforderungen», sagt Piller. Die Qualität der Berichte sei auch in Fachkreisen wiederholt auf Kritik gestossen. Und schliesslich: «Wir vermissten bei Herrn Kobelt den Willen, die Qualität zu verbessern.»

Um wen es sich bei den erwähnten «Fachkreisen» explizit handelt, will Piller nicht sagen. Es liegt aber auf der Hand, dass damit BAV und SBB gemeint sind. Diese halten sich gegenüber der «Nordwestschweiz» jedoch mit Kritik zurück. Das BAV bezeichnet die Zusammenarbeit mit der SUST als «professionell» und die SBB als «gut». Allerdings erwähnen die SBB eine Ausnahme: «Grössere Differenzen entstanden in jüngster Zeit einzig am Sonntag, 9. März 2014, nach der Kollision eines Interregio-Zuges mit einem Elektroschrank», so ein Sprecher. Damals warf Kobelt den SBB öffentlich vor, durch das Wegräumen des Schrankes Spuren verwischt zu haben. Die SBB sahen die Sache anders.

Unfallberichte für Laien

Es war bei weitem nicht das einzige Mal, dass sich Kobelt in den Medien kritisch über die SBB oder das BAV äusserte. «Ich habe mir beim BAV und bei den SBB nicht viele Freunde gemacht», sagt er. Es sei aber nun mal Teil seines Jobs gewesen, den Finger auf offene Wunden zu legen. Dennoch glaubt Kobelt nicht, dass sein Abgang vom BAV oder den SBB forciert worden sei. Der 62-Jährige ärgert sich vielmehr über die «mangelnden Fachkenntnisse» und den «Formalismus» seiner Vorgesetzten bei der SUST: «Wir sollten unsere Berichte auf einmal so schreiben, dass sie ein Laie versteht. Das ist aber nebensächlich. Denn die sicherheitsrelevanten Schlüsse ziehen müssen nicht Laien, sondern Bahnexperten bei BAV und SBB.»

Die dreiköpfige SUST-Geschäftsleitung wurde Kobelt 2011 vorgesetzt. Sie besteht aus einem ehemaligen Untersuchungsrichter, einem Piloten und einer ehemaligen Personalleiterin der SBB. Kein Geschäftsleitungsmitglied hat einen professionellen Bezug zu Technik oder Betrieb des Schienenverkehrs.

Kobelt selbst räumt nur in einem Punkt Probleme ein: bei der Arbeitsbelastung. «Wir mussten teilweise Prioritäten setzen. Wir haben aber mit wenig Personal stets das Maximum herausgeholt.» Das Team musste mit nur drei Festangestellten und zehn nebenamtlichen Untersuchungsleitern rund um die Uhr einen Pikettdienst aufrechterhalten. Alleine die SBB alarmieren die SUST rund 300-mal pro Jahr. Die SUST entscheidet dann jeweils, ob ein Vorfall extern untersucht werden soll.

Personal aufstocken

Nach den Abgängen stellt sich die Frage, ob der Pikettdienst noch zufriedenstellend aufrechterhalten werden kann. SUST-Präsident Piller ist überzeugt davon: «Die weitere Arbeit der Untersuchungsstelle, insbesondere des Pikettdiensts, ist sichergestellt.» Die Personallücken würden vorübergehend durch vermehrte Pikettdienste einiger nebenamtlicher Untersuchungsleiter abgedeckt. Ein erster neuer Vollzeitangestellter nehme seine Tätigkeit Anfang Juli auf. Bis alle vakanten Stellen wieder besetzt sind, werde man keine Berichte über kleinere Vorkommnisse verfassen. «Allerdings nur in Fällen, in denen kein relevantes Sicherheitsdefizit erkennbar ist», betont Piller.

Mittelfristig hofft die SUST-Leitung, im Bereich Bahnen und Schiffe fünf Vollzeitangestellte beschäftigen zu können, damit keine Abstriche mehr gemacht werden müssen. Ein entsprechender Antrag wurde beim Bundesrat deponiert. Die überarbeiteten Versionen der zurückgehaltenen Unfalluntersuchungsberichte sollen in den nächsten Wochen veröffentlicht werden.