Gotthard

Die Alpeninitiative: Die Geschichte eines Misserfolgs

Vor 20 Jahren angenommen, bis heute nicht umgesetzt: Die Alpenschutzinitiative (Symbolbild).

Vor 20 Jahren angenommen, bis heute nicht umgesetzt: Die Alpenschutzinitiative (Symbolbild).

Am Donnerstag vor 20 Jahren wurde die Alpeninitiative angenommen. Trotzdem sind die Forderungen des Alpenschutzartikels bis heute nicht umgesetzt. Ein Augenschein zeigt, in welchem Zustand die Lastwagen die elektronischen Messanlagen durchfahren.

Am 20. Februar 1994 haben die Schweizer Stimmbürger überraschend der Alpeninitiative zugestimmt. Wie die Initianten der Zweitwohnungsinitiative wehrten sich die Landschaftsschützer von damals gegen die Verbauung der Alpentäler.

Während der Bundesrat am Mittwoch den Berggebieten und Gegnern der Zweitwohnungsinitiative weit entgegengekommen ist, sind die Vorgaben des Alpenschutzartikels von 1994 aber bis heute nicht umgesetzt. Zwar begrenzten Bundesrat und Parlament mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz von 1999 die Lw-Fahrten durch die Alpen auf jährlich 650'000. Im Jahr 2009 hätte diese Zahl erreicht werden sollen. Die Realität aber sieht anders aus: Die Lasterfahrten pendelten sich bei knapp 1,3 Millionen Fahrten ein.

Grund genug für für eine Rückkehr an den Ort des Geschehens: ein Besuch bei den Urner «Alpen-Ayatollahs», wie sie Gegner damals bezeichneten. Die verfehlten 650'000 Fahrten sind nicht genug: Weil bald die Sanierung des Strassentunnels am Gotthard ansteht, priorisiert die zuständige Bundesrätin Doris Leuthard eine zweite Röhre. Ganz im Einklang mit dem im Alpenschutzartikel festgeschriebenen Kapazitätserhöhungsverbot soll der Verkehr nach der Sanierung einspurig durch die richtungsgetrennten Röhren geführt werden.

«Unredlich», bezeichnet Thomas Bolli vom Verein Alpeninitiative dieses Vorgehen. «Wenn schon, soll der Bund die Schweizer Stimmbevölkerung von Beginn weg über eine zweite Röhre abstimmen lassen», sagt er am Sitz des Vereins in Altdorf, wo dieser sich nach der Abstimmung vor 20 Jahren formiert hat. Die Vereinsmitglieder glauben nicht, dass sich ein einspuriger Betrieb aufrechterhalten liesse. Seien erst einmal zwei Röhren gebohrt, sei der «rote Teppich für die Lastwagenflut ausgerollt».
Die damaligen Initianten befürchten also Verhältnisse wie am Brenner im Tirol, ein Schreckensszenario.

Wir fahren zu jenen, die dem Transitverkehr den Puls nehmen: zu den Kontrolleuren im Schwerverkehrszentrum (SVZ) Ripshausen. Ihnen sagt man nach, selber Diesel im Blut zu haben, was den Umgang mit den Chauffeuren erleichtern soll. Wenn das Ja zur Alpeninitiative als Initialzündung der Schweizer Verlagerungspolitik gilt, dann wirkte der Katastrophenbrand im Gotthard von 2001 als Brandbeschleuniger für flankierende Massnahmen.

Knapp eine Million Lastwagen passieren jährlich den Gotthard. Beim ZSV bei Erstfeld muss jeder von der Autobahn. Zuerst passieren sie elektronische Messanlagen, die Angaben zu Höhe, Länge und Breite sowie Lastenverteilung liefern. Jene, die den Test überstehen, kehren auf die Autobahn zurück. In homöopathische Dosen - Lastwagen will man gestaffelt statt gruppiert am Berg. Fünf Prozent der Lw müssen zu einer vertieften Kontrolle; zuerst zur polizeilichen und von da - stimmt etwas nicht - zur fahrzeugtechnischen.

Eine Sammlung zeigt Teile, die kaum mehr zu erkennen sind. Darunter zerborstene Bremsscheiben und Reifenfetzen. Es ist das technische Gruselkabinett des Schwerverkehrs. Mit der Öffnung der Märkte gegen Osten stieg der Preisdruck. Nicht wenige, die den Service verzögern und so die Kosten senken. Gefährlich, wie sich zeigt.

Oben beim Tunnelportal überwachen derweil Damian Meier und seine Mannschaft das Geschehen im Tunnel. Der Chef der Urner Bereitschafts- und Verkehrspolizei erklärt das Problem, das häufig von Lastwagen ausgeht: «Wegen des steilen Aufstiegs überhitzen manche Motoren.» Rauchende oder gar brennende Lw im Tunnel aber sind Worst Case. Vor dem Portal steht deshalb ein weiteres Dosiersystem. Bald soll eine Thermoschranke hinzukommen, die die effektive Wärme an Fahrzeugteilen misst. Betroffene Fahrzeuge können so vorzeitig gestoppt werden.

Unter dem Stichwort der Tunnel- und Verkehrssicherheit müssten Polizisten wie Simmen oder Meier eigentlich für richtungsgetrennten Verkehr am Gotthard plädieren. Im Kanton Uri aber ein rotes Tuch: Seit der überwältigenden Annahme der Alpeninitiative und weiteren Bestätigungen an der Urne ist eine zweite Röhre vom Tisch.

Andrew Meredith wurde von einem britischen Fuhrhalter losgeschickt. In der Schweiz ist sein Sattelschlepper für 40 Tonnen zugelassen. Geladen hat der Brite Generatoren eines Tessiner Herstellers. Warum transportiert er seinen Sattelzug oder Ware nicht auf der Schiene? Zu sensibel, antwortet er. Und: «Der Preis ist zu hoch.» Wir rechnen: Zwischen Basel und Chiasso liegen knapp 300 Kilometer. Der 40-Tönner erfüllt die EU-5-Norm. Aus diesen Parametern berechnet sich der Betrag.

Für eine einfache Fahrt durch die Schweiz fallen LSVA-Gebühren von ungefähr 220 Euro an. Der Transport via «rollende Landstrasse» würde mit etwas mehr als 400 Euro fast doppelt so hoch zu Buche schlagen. Nicht ohne Vorteile: ein erholter Chauffeur, das umgangene Nachtfahrverbot und eingesparter Sprit. Den Ärmelkanal unterquerte der Brite übrigens via Eurotunnel, mittels Bahnverlad für 240 Euro.

Für seinen Chef sind 400 Euro offenbar zu teuer. Während Meredith sich auf den Weiterweg macht, fahren wir ins Maderanertal. Das enge Strässchen bietet einen imposanten Tiefblick auf das Reusstal: Stromleitung, Bahnlinie, Autobahn, Kantonsstrasse und Reuss - ein wildes Durcheinander. Das Wummern der Sattelschlepper ist bis an die hohen Bergflanken zu hören. «Amphitheatereffekt», hat es Bolli vom Verein Alpeninitiative genannt. Es ist der Sound der verschleppten Verlagerungspolitik – und der nach Gütern lechzenden Konsumgesellschaft, denken wir uns.

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