Wir erinnern uns: Keine zwei Monate ist es her, seit sich die Regierungschefs unserer Nachbarländer am Gotthard einfanden, den Basistunnel feierlich eröffneten und dabei nur lobende Worte für die Schweizer Verlagerungspolitik übrig hatten.

Dass hierzulande ein im Vergleich zum umliegenden Ausland hoher Anteil der Transitgüter auf der Schiene transportiert werden, erntete bei Angela Merkel, François Hollande und Co. Anerkennung.

Avenir Suisse trägt nun ein paar lärmende Töne in den Chor. Unter dem Titel «Durchwachsene Bilanz der Verlagerungspolitik» hat der liberale Think-Tank vor kurzem eine Analyse zur Schweizer Verkehrspolitik veröffentlicht und nimmt dabei kein Blatt vor den Mund. Eine «unmittelbare Wirkung» verlagerungspolitischer Massnahmen auf die Verkehrsströme sei «schwer zu erkennen», heisst es zusammenfassend.

Konkret geht es um Massnahmen wie die wettbewerbliche Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene (1999), die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA, 2001) und vor allem die zahlreichen Infrastrukturmassnahmen im Rahmen der «Bahn 2000» oder der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat).

Avenir Suisse moniert, dass diese kostenintensiven Efforts den Anteil der Schiene gegenüber der Strasse im Gütertransitverkehr nicht wie gewünscht beeinflusst hätten. Oder anders gesagt: Dass es nicht zu einem «sichtbaren Knick in der Kurve» gekommen sei.

So habe der Schienenanteil 1980 noch «beachtliche 93 Prozent» betragen, sei dann bis 2009 auf 61 Prozent eingesackt, bevor der Güterverkehr auf der Bahn erst in den letzten Jahren wieder Anteile gewinnen konnte. Österreich habe derweil eine ähnliche Entwicklung durchgemacht – «und dies ohne eine vergleichbar beherzte Verlagerungspolitik», so Avenir Suisse.

Immer weniger LWs im Transit

Die Zahlen stimmen, beim zuständigen Bundesamt für Verkehr (BAV) liest man sie jedoch ganz anders: Es sei nicht das oberste politische Ziel, den Güterverkehr auf der Schiene anteilsmässig zu erhöhen, sondern die Anzahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten zu reduzieren – so wie es die Bevölkerung mit der Annahme der Alpen-Initiative 1994 verlangte und das Parlament später in Zahlen meisselte.

In der Tat hat dabei in den letzten Jahren eine Abnahme stattgefunden: Durchquerten im Jahr 2000 noch über 1,4 Millionen Lastwagen die Schweiz, waren es 2014 nur mehr eine gute Million. Ohne LSVA und flankierende Massnahmen wären es gemäss letztem Verlagerungsbericht hingegen fast 600 000 Fahrzeuge mehr gewesen.

«Diese Entwicklung zeigt, dass die getroffenen Massnahmen sehr wohl effektiv waren», sagt BAV-Sprecherin Olivia Ebinger. Dass es jeweils nicht unmittelbar nach Einführung einer Massnahme zu einem «Knick» in der Kurve gekommen sei, sei darauf zurückzuführen, dass die Transportbranche überaus langfristig plane. «Wir reden hier von schweren Gütern, die in grossen Mengen transportiert werden. Nicht von ein paar Glaces im Kühlwagen, die von heute auf morgen umdisponiert werden können», so Ebinger.

Der Vergleich mit Österreich hinke zudem, da auch unsere östlichen Nachbarn grosse Summen in den Gütertransport auf der Schiene investiert hätten. «Sie verwenden dafür einfach nicht das Label ‹Verlagerungspolitik›», sagt die BAV-Sprecherin.

«Extremer Fokus»
Daniel Müller-Jentsch, der Autor der Avenir-Suisse-Analyse, fordert, dass die Politik in Zukunft «wegkommt vom extremen Fokus» auf die Infrastrukturinvestitionen. «Die Tunnels sind jetzt gebaut. Jetzt geht es darum, die Schnittstellen zwischen Schienen- und Strassenverkehr zu optimieren», sagt er.

Dagegen hat auch der Verein Alpen-Initiative nichts einzuwenden. Im Gegensatz zu Avenir Suisse verlangt er aber eine Ausweitung der flankierenden Massnahmen, um das gesetzlich festgelegte Ziel von 650 000 alpenquerenden Lastwagen «endlich zu erreichen», wie Politik-Mitarbeiter Remco Giovanoli sagt. Möglichkeiten dazu seien ausreichend vorhanden – von einer vollständigen Ausschöpfung der LSVA, über mehr Kontrollen im Schwerverkehr bis hin zu strengeren CO -Vorschriften für Lastwagen.