Das Signal springt auf Grün, sanft beschleunigt die moderne BLS-Güterzuglok und gleitet aus dem Bahnhof Erstfeld hinaus. «Fährt wie ein Töff», sagt Lokführer Karl Imholz, 52. Seine Komposition besteht am Donnerstagmorgen einzig aus zwei Lokomotiven – ohne Wagen.

Wegen Fronleichnam ist der Güterzug aus Deutschland ausgefallen, in Chiasso aber wartet der Gegenzug aus Italien. Also fahren wir ohne Güter in den Süden.

Mit der Eröffnung des Neat-Tunnels endet nach 134 Jahren der Güterverkehr über die spektakuläre Bergstrecke. Rational betrachtet, bringt das Vorteile: kürzere Fahrzeit, höhere Kapazität, geringerer Stromverbrauch. Emotional gesehen, ist der Fortschritt ein Jammer: Ein 57 Kilometer langes schwarzes Loch ist für die Lokführer zum Gähnen langweilig – die Fahrt über die alte Gotthardstrecke hingegen ein unvergessliches Erlebnis.

Die «Nordwestschweiz» durfte im Führerstand eines dieser letzten Güterzüge mitfahren – dank BLS Cargo, der Tochterfirma des Berner Bahnunternehmens BLS. Sie hat einen Marktanteil von 30 Prozent im Schweizer Transitverkehr und bedient auch die Gotthardroute, in Konkurrenz zu den SBB. Man staunt, was man vom Führerstand aus alles entdeckt, das dem normalen Passagier entgeht.

Da sind zum Beispiel die vielen Eisenbahnfans, die zu Dutzenden die Strecke säumen und Fotos schiessen – im Wissen darum, dass ihre Bilder bald historische Dokumente sein werden.

Drei Mal die Kirche von Wassen

Nach Gurtnellen verschwindet unser Zug im ersten von sieben Kehrtunnels. Diese waren bei der Eröffnung 1882 eine Weltneuheit: Mittels einer 360-Grad-Schleife im Innern des Berges gewinnt der Zug Höhe. Kurz darauf erscheint «s Chileli vo Wasse». Sie ist deshalb die berühmteste Kirche der Schweiz, weil sie dank der Kehrtunnels vom Zug aus drei Mal sichtbar wird – von unten, auf gleicher Höhe und von oben.

Unsere Lok erklimmt mehr als 600 Höhenmeter und erreicht Göschenen, 1111 Meter über Meer. Imholz war Teenager, als seine Familie hierherzog, weil der Vater versetzt wurde. Bereits er war Eisenbahner, der Sohn arbeitet, mit einem kurzen Abstecher in die Versicherungsbranche, seit 1989 als Lokführer.

Nach 134 Jahren ist es so weit; Der neue Gotthard-Basistunnel wird eröffnet:

Ein Bubentraum? Imholz überlegt. «Nein, ich bin zufällig Lokführer geworden. Es ist eine gute Arbeit, aber auch eine komische. Weder arbeitet man im Büro noch als Handwerker – man fährt Züge durchs Land, ohne Kontakt zu Passagieren. Eigentlich nicht sehr kreativ.» Aber abwechslungsreich: Imholz steuert bei der BLS Personen- und Güterzuge. So gelangt er heute ins Tessin, morgen nach Bern, übermorgen nach Basel.

Der alte Tunnel schrumpft

«MDCCCLXXXII» prangt am Tunneleingang – 1882 in römischen Ziffern, das Eröffnungsjahr. Der Tunnel war damals der längste der Welt, wie das heute sein Nachfolger ist. 15 Kilometer lang, doppelspurig, für die Passagiere zehn Minuten Dunkelheit.

Vom Führerstand aus gibt es mehr zu sehen. Etwa die Steigung zum Scheitelpunkt, dann das Gefälle nach Airolo – jeder Tunnel ist so gebaut, sonst könnte das Wasser nicht abfliessen, das aus dem Berg fliesst. Dann gibt es beleuchtete Kilometeranzeigen, Weichen für Spurwechsel, Reflektoren an den Wänden, Nischen für Streckenwärter.

Was wir hingegen nicht sehen: dass der Tunnel schrumpft, weil der Berg drückt. Im Millimeterbereich bloss, aber messbar. Das erzählt uns Werner Ledermann, 60, Lokführer-Prüfungsexperte bei der BLS. Er begleitet uns auf der Reise. Auch Ledermann stammt aus einer Eisenbahnerfamilie, und auch er hat eine emotionale Bindung zur Gotthardstrecke: Er arbeitete jahrelang in Erstfeld und half mit, das Gotthard-Geschäft von BLS Cargo aufzubauen.

Was der neue Tunnel über die Präzision der Schweizer aussagt:

Präzision, Hightech, Know-how: Doris Leuthard, Moritz Leuenberger und Adolf Ogi über den Pioniergeist der Tunnelbauer.

Präzision, Hightech, Know-how: Doris Leuthard, Moritz Leuenberger und Adolf Ogi über den Pioniergeist der Tunnelbauer.

Vor Airolo bremst Lokführer Imholz stark ab. Hier wird aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeit jedes Zuges gemessen – und eine Notbremsung eingeleitet, falls er zu schnell fährt. Wir fahren die Leventina runter, und das ist der anspruchsvollste Teil für einen Güterzug-Lokführer, wenn er denn Wagen angehängt hätte.

Ja, das Bremsen ist eine Wissenschaft: Da gibt es die verschleisslose, elektrische Bremse. Mit dieser wird Strom erzeugt; drei Züge, die den Gotthard runterfahren, produzieren Strom für einen rauffahrenden. Doch der Druck auf die Puffer wäre zu gross, es braucht auch die Druckluftbremse, die auf die Achsen aller Wagen wirkt. Damit sie nicht heisslaufen, muss die Geschwindigkeit auf 45 km/h gesenkt, die Bremse gelöst und erst bei 70 km/h wieder betätigt werden. Lokführer, die am Gotthard eingesetzt werden, müssen eine spezielle «Bergprüfung» absolvieren.

Lokführer lieben die alte Strecke

Die ersten Palmen erscheinen, das Tal öffnet sich, der Talboden ist erreicht. Wir passieren Bodio und das Portal des 57 Kilometer langen Neat-Tunnels. Hier ist bereits alles vorbereitet für das grosse Eröffnungsfest vom Mittwoch. Künstler üben auf der Tribüne gerade einen Tanz.
Ja, der neue Tunnel: «Ich bin gar nicht scharf darauf», sagt Imholz und spricht damit vielen Lokführern aus dem Herzen. «Warten wir ab, ob die Kapazität wirklich ausreicht, damit alle Züge durchmögen», entgegnet Ledermann.

Bald ist die alte Strecke Geschichte; der Gotthard fasziniert seit Jahrhunderten:

«Ich hoffe, dass wir weiterhin obendrüber fahren können», so Imholz. Nach heutiger Planung sollen ab Dezember jedoch sämtliche Güterzüge durch den Neat-Tunnel rollen, die Kapazität wird schrittweise von 180 auf 260 Züge pro Tag erhöht. Ob diese Planung in der Praxis funktioniert, wird sich weisen.

Nach Biasca müssen wir halten. Hier gibt es derzeit einen einspurigen Abschnitt, weil ein Tunnel abgesenkt wird. So können künftig vier Meter hohe Lastwagen auf der Bahn transportiert werden. Wir warten einen Gegenzug ab, dann gehts in flottem Tempo durch Bellinzona hindurch und den Monte Ceneri hinauf.

Ein Hirsch hat sich aufs Bahngleis verirrt, zum Glück weicht er rechtzeitig aus. Noch brenzliger sieht es beim Passieren von Bahnhöfen aus, wenn Leute mit Handy am Ohr gefährlich nah am Gleis stehen. Lieber einmal zu viel als einmal zu wenig hornen.

Es riecht nach Süden – die Kastanienbäume, die blühenden Blumenwiesen, die drückende Sonne. Lugano, Melide, Swiss Miniature – Chiasso, 235 Meter über Meer. Hier verspeisen wir unsere Sandwiches, dann können unsere Lokomotiven bereits ihren Zug aus Italien übernehmen: 14 Wagen, 1157 Tonnen schwer, 510 Meter lang, Container voller Hygiene- und organischer Produkte, die von Milano nach Duisburg müssen.

Auch für die (Alt) Bundesräte bedeutet der Gotthard viel:

Ferien, Freunde, Militär: Das verbinden Leuthard, Leuenberger und Ogi mit dem Gotthard.

Ferien, Freunde, Militär: Das verbinden Leuthard, Leuenberger und Ogi mit dem Gotthard.

Die harten Winter am Gotthard

Auch Güterzüge verkehren nach einem Fahrplan. Pünktlich um 14.08 Uhr fahren wir los, müssen aber in einer Steigung Ausgangs Chiasso gleich wieder halten – das Signal steht auf Rot. Das gibt ein heikles und zeitraubendes Anfahrmanöver. Die Räder dürfen nicht durchdrehen, sonst werden die Schienen beschädigt. So kann es im Herbst, bei Nässe und mit Blättern auf den Schienen schon mal vorkommen, dass ein schwerer Zug nicht mehr vom Fleck kommt und angeschoben werden muss.

Güterzüge können gern mal mehrere Stunden Verspätung haben, weil sie auf dem Netz letzte Priorität haben. Wir aber haben Glück, die Leitstelle lässt uns noch vor dem Regionalzug Chiasso–Biasca los, und so fahren wir ohne einen einzigen Halt über den Ceneri, nach Bellinzona runter, die Leventina hinauf, vorbei am Stau vor dem Strassentunnel, hinein in den Gotthard, runter nach Wassen. Hier müssen wir das einzige Mal stoppen, der Eurocity-Neigezug aus Milano überholt uns.

Imholz erzählt von harten Wintern am Gotthard. Vor ein paar Jahren blieb der Gegenzug im Schnee stecken, Imholz musste seine Lok abkoppeln und einem Kollegen zu Hilfe eilen. Bis zu den Hüften steckte er im Schnee, 14 Stunden lang war er unterwegs. Mit dem Basistunnel kann das nicht mehr passieren. Praktisch? Oder eben doch ein Verlust?

Wir passieren den letzten Bahnhof vor Erstfeld, wo wir den Zug pünktlich um 17 Uhr dem nächsten Lokführer übergeben, der ihn nach Basel führen wird. Amsteg-Silenen. Hier hat Imholz seine Kinderjahre verbracht. Er zeigt uns das Bahnwärterhäuschen, wo seine Familie lebte. «Ich habe mein ganzes Leben mit dieser Bahn verbracht», sagt er nachdenklich.