Einsturz Genua
12 Prozent der Schweizer Brücken sind beschädigt – Sanierung kostet Milliarden

Schweizer Autobahnbrücken kommen in die Jahre. Das birgt Risiken. Die Kosten dafür belaufen sich für den Bund auf über eine Milliarde.

Daniel Fuchs
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Wie gefährlich sind Europas Brücken?
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Schweiz – Bild: Salginatobelbrücke Die Schweiz hat mit ihrer «Norm zur Erhaltung von Tragwerken» 2014 weltweit Massstäbe gesetzt, sagte Brückenbauer Armand Fürst. Zu Tragwerken zählen auch Brücken. «Unsere Erhaltungsstrategie sind kurze Instandhaltungsintervalle», sagt Fürst, der als Mitglied der Arbeitsgruppe Brückenforschung das Bundesamt für Strassen berät. «Wir haben das grosse Glück, dass wir Geld für den Unterhalt haben.»
Frankreich – Bild: Seinebrücke In Frankreich musste erst im Mai dieses Jahres eine Autobahnbrücke nördlich von Paris gesperrt werden. Hunderte weitere Brücken sind ebenfalls marode. Zu diesem Ergebnis kommt ein vom französischen Verkehrsministerium in Auftrag gegebener externer Untersuchungsbericht. Er nimmt aber nur die rund 12'000 Brücken in den Fokus, für die der französische Staat verantwortlich ist und die nicht von privaten Firmen betrieben werden. Über diese Autobahnen und Landstrassen rollen 18,5 Prozent des französischen Strassenverkehrs.
Spanien – Bild: Pont Bac de Roda in Barcelona In Spanien beklagt die Online-Zeitung «El Confidencial», sie habe sich mehrmals an das Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr gewandt, um Informationen zum Zustand der spanischen Brücken zu bekommen. Das Ministerium habe aber lediglich geantwortet, alle Strukturen seien in gutem Zustand – und wenn Mängel festgestellt würden, würden diese sogleich behoben. Die Online-Zeitung bleibt in ihrer Berichterstattung skeptisch gegenüber der Antwort – und spricht von einem «gut gehüteten Geheimnis» des zuständigen Ministeriums.
Griechenland – Bild: «Harilaos Trikoupis» In Griechenland gelten die Brücken einem Experten zufolge als sicher. «Die wichtigste Brücke des Landes, die nahe Patras liegende rund 2500 Meter lange ‹Harilaos Trikoupis›-Hängebrücke, gilt als eine der sichersten Hängebrücken der Welt», sagte Kostas Boras, ein Bauingenieur, der jahrzehntelang für den griechischen Staat als Kontrolleur von Infrastrukturprojekten gearbeitet hat. Die meisten grösseren Brücken des Landes sind nicht älter als 15 bis 20 Jahre.
Österreich – VÖEST-Brücke In Österreich werden die 5000 Brücken der Autobahnen und Schnellstrassen nach Angaben der Betreibergesellschaft Asfinag genau überprüft. «Es gibt jeden Tag eine Sichtkontrolle», sagte ein Sprecher. Alle zwei Jahre werde aufwendig durch interne Fachleute der Zustand erhoben. Es ist dem Sprecher kein Fall bekannt, bei dem eine Gefahr bestanden hätte. Trotzdem müssten die Bauwerke der inzwischen viel höheren Verkehrslast immer wieder angepasst werden.
Italien – Bild: Polcevera-Viadukt In Italien selbst hat die Tragödie von Genua das Land erschüttert. Auch das Problem dahinter erscheint gross: Laut der Tageszeitung «La Repubblica» sind um die 300 Brücken und Tunnel marode. Grund dafür seien die veraltete Infrastruktur und die lückenhafte Instandhaltung.

Wie gefährlich sind Europas Brücken?

KEYSTONE/AP ANSA/LUCA ZENNARO

Der Belag ist zu komfortabel, die Spur zu breit, das Tempo zu schnell, als dass Autofahrer jedes Mal realisieren, dass sie über eine Autobahnbrücke fahren. 4548 Brücken zählt die Schweiz allein auf ihrem 1840 Kilometer langen Nationalstrassennetz, das zur Hauptsache aus Autobahnen besteht. Die meisten der Brücken sind weit älter als 40 Jahre. Das und der Fakt, dass mehr Autos und schwerere Lastwagen über die Brücken brausen als noch in den 1970ern angenommen, führt dazu, dass mehr und mehr Brücken saniert werden müssen.

Wie stark der Verkehr sich auf die Brücken auswirkt, zeigen Daten des für die Autobahnen zuständigen Bundesamts für Strassen (Astra): «Seit 2008 hat sich der durchschnittliche Zustand langsam verschlechtert», steht im letzten Netzzustandsbericht 2016 unter dem Abschnitt Kunstbauten, zu denen auch die Brücken gehören.

Ziel nicht erreicht

Die Durchschnittsnote, die das Astra den Bauten vergibt, sank von 1,85 auf 1,92. Dies auf einer Notenskala von 1 (gut) bis 5 (alarmierend). Der Zielwert des Astra lag bei 1,90. Immerhin: 86 Prozent der Kunstbauten taxierte das Astra 2016 mit gut bis akzeptabel. Keine der Brücken wurde als alarmierend taxiert, nur 2 Prozent der Kunstbauten als schlecht und 12 Prozent als beschädigt. «Die Sicherheit ist auch bei den schlecht bewerteten Kunstbauten jederzeit gewährleistet», schreibt das Astra. Laut Sprecher Thomas Rohrbach zeigt der nächste Zustandsbericht 2017 ein ähnliches Bild. Das Astra will ihn Ende Monat publizieren.

Klar ist: Um das Sicherheitsniveau zu halten, wird es teuer. Der Bund will verstärkt in den Unterhalt der Kunstbauten investieren. Laut Rohrbach fällt ein grosser Teil auf die Autobrücken, was sich auf die Gesamtausgaben beim Nationalstrassennetz niederschlägt. «Dieses Jahr sind es allein für Brückensanierungen bis zu 300 Millionen Franken», so Rohrbach.

Von den dieses Jahr budgetierten 1,9 Milliarden Franken fliessen gerade einmal 290 Millionen in den Bau neuer Abschnitte. Rund 1,5 Milliarden werden in den Unterhalt und Ausbau gesteckt, worunter auch Lärmschutzvorkehrungen gehören. Gegenüber letztem Jahr haben sich die Investitionen um 20 Prozent erhöht. «In einem Jahr mit Sanierungsarbeiten an einem grossen Bauwerk macht der Anteil der Brückensanierungen auch mal weit mehr als die 300 Millionen Franken aus», sagt Rohrbach und verweist auf das in die Jahre gekommene Biaschina-Viadukt der A2 im Tessin, das bald saniert werden müsse.

Darin nicht eingerechnet sind nötige Renovationen an Tausenden von Brücken in jenem Teil des Strassennetzes, für das die Kantone und Gemeinden zuständig sind. Solche Strassen machen mehr als 97 Prozent am gesamten Schweizer Strassennetz aus.

Was Brücken zum Einsturz bringt:

Überbelastung & Korrosion Viele Brücken stammen aus Zeiten, in denen die Lastwagen leichter und das Verkehrsaufkommen geringer waren. Nicht immer hatten die Ingenieure vorausgesehen, was dereinst an Gewicht und Zahl darüberbrausen würde. Hinzu kommt, dass das Material altert und durch die ständigen Belastungen ermüdet. Metallteile wie Schrauben und Stahlseile können zudem rosten. Die Bauwerke werden deshalb regelmässig überprüft. Sicherheit ist trotzdem nicht garantiert, wie sich am 2. Dezember 2017 in Prag zeigte. Mitten am Nachmittag stürzte die 260 Meter lange Troja-Fussgängerbrücke in die Moldau. Sie war im Jahr 1984 erbaut worden. Die Stadt gab nach dem Unglück an, seit 2014 umgerechnet 50 Millionen Franken in den Unterhalt ihrer Brücken gesteckt zu haben.
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Unwetter In Genua wird spekuliert, ob ein Unwetter für die Katastrophe mitverantwortlich war. In anderen Fällen ist der Zusammenhang eindeutig. So kollabierte eine Brücke über den Fluss Savitri bei der indischen Stadt Mahad am 2. August 2016 unter dem Druck eines Hochwassers. Obwohl die Brücke mitten in der Nacht einstürzte, kamen 28 Personen ums Leben. Das Bauwerk war ungefähr hundert Jahre alt und sein maroder Zustand bekannt gewesen. Doch auch Industrienationen sind nicht gegen derartige Schäden gefeit. So hatten die Fluten nach dem Hurrikan «Irene» im Jahr 2011 am Schoharie Creek im US-Bundesstaat New York eine Brücke weggeschwemmt. Am selben Fluss waren im April 1987 innert sechs Tagen gleich zwei Brücken – und mit der einen zehn Menschen – dem Hochwasser zum Opfer gefallen.
Schiffskollisionen Der Führer eines sechsteiligen, mit Kohle und Eisen beladenen Schiffsverbandes irrte sich am 22. September 1993 fatal. Er verwechselte einen Seitenarm mit einer Biegung des Flusses und hielt danach im Nebel die Brücke über den Big Bayou Canot (USA) für ein anderes Schiff, an welchem er anlegen wollte. Beim unsauberen Manöver kollidierte er leicht mit einem Pfeiler. Dieser hielt dem Zusammenstoss stand, doch das Gleis auf der Brücke wurde dabei verschoben. Ein heranbrausender Zug entgleiste, riss die Brücke in den Fluss und 47 Menschen in den Tod. In anderen Fällen ist es die Kollision selber, die eine Brücke zum Einsturz bringt. So rammte 1980 ein Frachtschiff einen Pfeiler der Sunshine Skyway Bridge in der Tampa Bay in Florida. Bilanz: 370 Meter Brücke im Meer, 35 Todesopfer.
Schwingungen Jede Brücke hat eine bestimmte Frequenz, in der sie bevorzugt schwingt. Wenn sie in dieser Resonanzfrequenz angeregt wird – etwa durch Böen –, kann sich die Schwingung verstärken, bis das Bauwerk einstürzt. Das letzte grössere Unglück dieser Art ereignete sich 1940 im US-Bundesstaat Washington. Die Fahrbahn der Tacoma Bridge hatte sich allerdings schon während rund einer Dreiviertelstunde im Wind kräftig hin- und hergedreht, bevor sie zerriss. Alle Menschen konnten sich in Sicherheit bringen, einziges Todesopfer war ein Hund. Weniger glimpflich geht es aus, wenn die Schwingungen von im Gleichschritt marschierenden Menschen ausgelöst werden. Im Jahr 1850 waren im französischen Angers 226 Soldaten mit einer Hängebrücke in den Tod gestürzt.
Konstruktionsfehler Falls eine Brücke nicht stabil ist, zeigt sich dies häufig bereits während des Baus. Denn das Eigengewicht, das eine Brücke zu tragen hat, ist weit grösser als das Gewicht durch die Fahrzeuge, die später darüberfahren sollen. Bei Konstruktionsfehlern bricht die Brücke also oft zusammen, bevor sie für den Verkehr freigegeben wird. So geschehen am 27. Oktober 1966 bei der Wülflingerbrücke der A1 in Winterthur: Damals stürzten Gerüst und 7000 Tonnen Beton zusammen. Bauarbeiter und Anwohner hatten Glück im Unglück, es gab keine Todesfälle. Anders am 15. März 2018 in der Stadt Streetwater in Florida. Sechs Menschen kamen ums Leben, als eine fünf Tage zuvor errichtete Fussgängerbrücke auf die siebenspurige Strasse darunter stürzte. Die Eröffnung der Brücke war für 2019 geplant gewesen.

Überbelastung & Korrosion Viele Brücken stammen aus Zeiten, in denen die Lastwagen leichter und das Verkehrsaufkommen geringer waren. Nicht immer hatten die Ingenieure vorausgesehen, was dereinst an Gewicht und Zahl darüberbrausen würde. Hinzu kommt, dass das Material altert und durch die ständigen Belastungen ermüdet. Metallteile wie Schrauben und Stahlseile können zudem rosten. Die Bauwerke werden deshalb regelmässig überprüft. Sicherheit ist trotzdem nicht garantiert, wie sich am 2. Dezember 2017 in Prag zeigte. Mitten am Nachmittag stürzte die 260 Meter lange Troja-Fussgängerbrücke in die Moldau. Sie war im Jahr 1984 erbaut worden. Die Stadt gab nach dem Unglück an, seit 2014 umgerechnet 50 Millionen Franken in den Unterhalt ihrer Brücken gesteckt zu haben.

HO

Finanzen sind gesichert

Auch beim Astra in Bern schauen die Ingenieure gebannt nach Genua, wo immer mehr Leichen aus den Trümmern der in sich zusammengestürzten Morandi-Brücke geborgen werden. «Die Untersuchungsergebnisse werden auch uns sehr interessieren», so Rohrbach. «Wir können nicht ausschliessen, dass sich daraus auch Lehren für den Zustand der Schweizer Autobahnbrücken ziehen lassen.»

Schrägseilbrücken, wie die Morandi-Brücke eine war, gibt es auch in der Schweiz. Die Aare-Brücke der A5 bei Grenchen SO ist nur eines der Beispiele. In den 1990ern gebaut, ist sie jedoch weit jünger als die Genueser Morandi-Brücke (1967). «Solche Konstruktionen unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Stabilität und Zuverlässigkeit nicht von anderen», betont Thomas Rohrbach.

Beim Astra ist man sich über die guten finanziellen Voraussetzungen hierzulande bewusst. «Wir sollten uns in der Schweiz nicht allzu sehr auf die Schultern klopfen», sagt Rohrbach. Die Brücken landauf, landab seien gut überwacht und deshalb sicher. Doch auch die Ingenieure in Italien wüssten, wie die Brücken zu überwachen sind. «In der Schweiz verfügen wir aber glücklicherweise dank des NAF über eine zweckgebundene Finanzierung, der gerade dem Unterhalt des Nationalstrassennetzes zugutekommt.» Dass dank des 2017 vom Stimmvolk gutgeheissenen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds neue Finanzierungsquellen angezapft werden können, erweise sich künftig als Segen. «Wir haben auch in Zukunft die nötigen Mittel, um das Netz und auch unsere Brücken sicher zu betreiben.»

Engmaschiges Kontrollnetz

Konkret geht das so: Astra-Mitarbeiter der für die Region zuständigen Werkhöfe sind täglich auf den Schweizer Autobahnen unterwegs. Brücken werden einmal pro Jahr Sichtkontrollen unterzogen. Kommt es zu einem Unfall, einem Fahrzeugbrand oder einer Naturkatastrophe, etwa einem Hochwasser, inspizieren die Experten die Bauwerke genauer. Alle fünf Jahre unterziehen sie jede Autobahnbrücke einer sogenannten Hauptinspektion. «Dabei wird auch die Statik neu berechnet, unter Berücksichtigung des gestiegenen Verkehrsaufkommens et cetera», so Rohrbach.

Steuerzahler und Autofahrer finanzieren in der Schweiz Kontrollen und Unterhalt. Astra-Sprecher Rohrbach sagt: «Es geht dem Netz nicht schlecht, uns geht die Arbeit aber nicht aus.» Auf dass Autofahrer auch künftig nicht bemerken, wenn sie über eine der über 4500 Autobahnbrücken fahren – und nicht plötzlich der Beton unter den Rädern wegbricht.