Limmattal

Mit dem Velo aus der Krise

Raumplaner Beat Suter, Verkehrsplaner Marc Schneiter: «Der Veloverkehr spielt bei allen Überlegungen leider eine marginale Rolle. Dadurch werden viele Chancen vergeben.»

Marc Schneiter und Beat Suter

Raumplaner Beat Suter, Verkehrsplaner Marc Schneiter: «Der Veloverkehr spielt bei allen Überlegungen leider eine marginale Rolle. Dadurch werden viele Chancen vergeben.»

Breitere Strassen, zusätzliche Tunnels, ein besseres ÖV-Angebot – die Lösungen für das Limmattaler Verkehrsproblem scheinen auf der Hand zu liegen. Nicht auf der Rechnung hat die Politik aber ein attraktives Velonetz. Ein grosser Fehler, finden die Metron-Raumplaner.

Jürg Krebs

Die Entwicklung des Limmattals läuft rasant. Radikale Veränderungen wie die Urbanisierung und innovative Lösungen wie die Neugestaltung des Schlieremer Zentrums werden ein neues Bild des Limmattals malen. Das Planungsunternehmen Metron ist am Veränderungsprozess beteiligt. Verkehrsplaner Marc Schneiter sieht in einem ausgebauten Velonetz nicht nur Chancen zur Lösung des Verkehrsproblems. Für eine positive Entwicklung muss laut Raumplaner Beat Suter die Zweiteilung des Limmattals durch Autobahn, Zuglinie und Limmat überwunden werden.

In einem Themenheft Ihrer Firma Metron steht: Das Limmattal ist uns trotz seinen Widersprüchen sympathisch. Was macht die Zuneigung zu dieser oft verkannten Region aus?

Beat Suter: Das Limmattal ist ein typisches Stück Schweiz. Es widerspiegelt im Kleinen, was in diesem Land im Grossen abläuft: Die Entwicklung der Dörfer zu Städten, die Überwindung der Industrialisierung, das Aufeinandertreffen von verschiedenen Welten wie Verkehr, Siedlung und Natur, die Durchmischung der Bevölkerung.

Metron gehört zu jenen Unternehmen, die das Limmattal durch ihre Tätigkeit mitprägen. Welche Vision haben Sie?

Marc Schneiter: Wichtig ist uns, dass die Entwicklung möglichst nachhaltig erfolgt. Unsere Planungen entstehen daher aus der Gesamtsicht Siedlung, Verkehr und Gesellschaft und Umwelt.

Beat Suter: Für die Planung der zukünftigen Entwicklung ist es wichtig, das Limmattal als städtischer Raum zu verstehen. Seine Urbanisierung ist eine Realität, die längst nicht von allen Gemeinden akzeptiert wird. Wer im Limmattal planen will, muss dessen urbanen Charakter anerkennen, anders kommt er nicht weit.

Die Gemeinden rechts der Limmat betonen und zelebrieren eher ihre dörfliche Identität denn eine städtische.

Beat Suter: An der Goldküste des Limmattals lässt sich das ländliche Bild noch eine gewisse Zeit aufrechterhalten und pflegen. Doch die Konfrontation mit dem urbanen Umfeld Zürichs findet im gesellschaftlichen Alltag wie in der Raumplanung statt, denn Zürich wächst ins Limmattal.

Der enorme Bauboom lässt die Gemeinden des Limmattals und die Stadt Zürich sogar sehr schnell zusammenwachsen. Geschieht dies auf Kosten der Qualität?

Beat Suter: Es darf im Limmattal nicht nur um Wachstum gehen. Der Raum ist sehr dynamisch, weil er den Pulsschlag des Wirtschaftsraumes Zürich übernimmt. Die Gemeinden und Städte im Limmattal sind gefordert, die Veränderungen und Investitionen konsequent in eine qualitative Entwicklung zu lenken. Die unmittelbare Nähe zum Stadtzentrum wertet das Limmattal auf, was auf Zürich zurückstrahlt. Es ist für beide Seiten wichtig, dass sich das Limmattal sowohl als Wohn- wie auch als Wirtschaftsstandort weiterentwickeln kann.

Im Limmattal prallen Umwelt, Verkehr und Siedlungsgebiete aufeinander. Kann bei dieser Ausgangslage etwas Gutes herauskommen?

Beat Suter: Natürlich ergeben sich daraus Konflikte. Man muss sehen, dass bereits in den 60er-Jahren mit den Zonenplänen der heutige Siedlungsraum abgesteckt wurde. Die Dörfer planten eine Stadt, jede Gemeinde einen Teil davon. Heute ist dieser Stadtraum weitgehend gebaut und die Gemeinden sind zusammengewachsen. Um weiterzukommen, müssen die Grenzen überwunden werden und das ganze Limmattal muss in den Fokus rücken. Daher liegen die beiden Projekte Agglomerationspark Limmattal und Stadtbahn Limmattal genau richtig. Die Landschaftsräume sollen gesichert und aufgewertet werden und der öffentliche Verkehr hat Priorität. Es ist also enorm viel in Bewegung geraten.

Marc Schneiter: In der Schweiz verläuft die Raumentwicklung leider noch nicht nachhaltig. Ein weiteres Problem: Die Raumordnung in der Schweiz ist geprägt durch Mobilitätsansprüche. Das Limmattal ist heute das, was man vor 50 Jahren als ideale Siedlungsform angeschaut hat: eine moderne und deshalb autogerechte Stadt. Der Velo- und Fussverkehr spielt bei all den Überlegungen leider eine marginale Rolle, wodurch viele Chancen noch nicht wahrgenommen wurden. Chancen, städtische Strukturen mit einer urbanen Mobilitätskultur zu schaffen.

Verdichtung ist die einzige Alternative zum Wachstum: Deshalb werden in Schlieren und Dietikon die alten Industriebrachen neu überbaut. Ist dies der richtige Weg?

Beat Suter: In den letzten zwanzig Jahren wurden ehemalige Industrieareale in der Schweiz neuen Nutzungen zugeführt. Es wurde erkannt, welch grosse Möglichkeiten die Brachen für die Stadtentwicklung bieten. In Schlieren wurden sie ins Stadtentwicklungskonzept einbezogen. Der Mix aus gesamtheitlichem Konzept, nutzbaren Arealen und grosser Nachfrage nach Wohn- und Arbeitsmöglichkeiten führte zu einer erfogreichen Mischung. Die Dynamik vor den Toren der Stadt ist riesig und führt in Schlieren zu einer sehr positiven Entwicklung, vor allem im Zentrum.

Im Stadtentwicklungskonzept in Schlieren wurden Siedlungs-, Verkehrs- und Freiraumentwicklungen zu einem Gesamtkonzept vereint. Braucht es für eine positive Entwicklung des Limmattals so ein Konzept nicht auch auf regionaler Ebene?

Beat Suter: Ohne ein solches Konzept sind die Entscheidungsträger nicht handlungsfähig. Sie werden ständig mit Fragen aus Hoch- und Tiefbau konfrontiert, auf die sie keine Antwort haben. Der Quantensprung ist, nicht mehr nur lokal zu denken, sondern regional. Es gibt durchaus regionale Konzepte, beispielsweise ein Gesamtverkehrskonzept.

Das Problem ist: regionale Grundlagen sind in erster Linie problemorientiert. Es fehlt ihnen die stadträumliche Vision und es fehlt auch eine kulturelle Auseinandersetzung mit dem gemeinsamen Lebensraum. Dadurch, dass das Limmattal keine politische Einheit darstellt, ist es nämlich viel schwieriger, politisch gemeinsame Ideen zu finden. Die Grenzen zu überwinden und eine Gesamtsichtweise einzunehmen, ist ein Schlüssel zum Erfolg. Eigentlich müsste man doch gerade jetzt einen Wettbewerb über die zukünftige stadträumliche Gestaltung des Limmattals auslösen und die Ergebnisse breit diskutieren, bevor mit Stadtbahn und Agglomerationspark wieder Teilaspekte gesetzt werden.

Entwicklungen laufen meist schnell ab, Planungsarbeiten dauern lange. Sind das nicht schlechte Voraussetzungen um Einfluss zu nehmen?

Beat Suter: Raumplanung und -ordnung basieren auf gesellschaftlichen Entwicklungen, nicht umgekehrt. Es ist die Gesellschaft, die vorgibt, welche Bedürfnisse unseren Lebensraum verändern, deshalb ist die Gestalt des Limmattals auch ein Abbild der Gesellschaft und deren Entscheide. Entwicklungsprozesse setzen eine Gesellschaft unter ständigen Handlungsdruck. Darum ist es wichtig, Prinzipien wie die Nachhaltigkeit zu verfolgen, welche die Entwicklungen zukunftsfähig machen.

Umgekehrt beeinflusst ein Raum die Art und Weise des gesellschaftlichen Zusammenlebens in hohem Masse. Gefragt ist also Weitsicht statt Reaktion?

Beat Suter: Deshalb drängen wir auf gesamtheitliche Lösungen. Das Limmattal darf nicht nur funktional geplant werden. Es gilt die unterschiedlichsten gesellschaftlichen Bedürfnisse in die Entwicklung einfliessen zu lassen.

Marc Schneiter: Mitwirkungsverfahren, wie sie beim Konzept für das Dietiker Niderfeld zum Zuge kamen, sind eine gute Möglichkeit, die Bevölkerung am Prozess teilhaben zu lassen und die verschiedenen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Das bringt spannende Lösungen.

Was gilt es beim Verkehr zu beachten, damit das Limmattal angesichts des Wachstums mobil bleibt?

Marc Schneiter: Velofahrer und Fussgänger müssen ernsthaft und vermehrt in die Überlegungen einbezogen werden. Hier wird das Potenzial unterschätzt.

Es genügt also nicht, auf Fahrbahnen einen gelben Streifen anzubringen?

Marc Schneiter: Nein. In Norddeutschland, Holland oder Dänemark ist der Veloverkehr viel bedeutender. Die Stadt Kopenhagen zum Beispiel weist einen Velofahrer-Anteil am Pendlerverkehr von 30 Prozent aus. Bis 2030 soll er gar auf 50 Prozent erhöht werden. In den Agglomerationen des Schweizer Mittellands liegt er bei maximal 5 Prozent.

Warum ist dieser Wert so schlecht?

Marc Schneiter: Er ist erstaunlich tief, bedenkt man, dass jeder Schweizer im Durchschnitt eineinhalb Velos besitzt. Das Problem ist: Er benutzt sein Fahrrad zu selten, weil die Routen nicht durchgehend sind, die Sicherheit zu wenig gewährleistet ist, die Velokeller meist schlecht zugänglich sind, weil bei Neubauten zwar die Anzahl Parkplätze vorgeschrieben sind, aber keine Veloabstellplätze. Die Summe der Kleinigkeiten macht, dass das Velo so wenig benutzt wird.

Der öffentliche Verkehr erhält hingegen grosse Unterstützung. Ein Beispiel ist die Limmattalbahn. Überwindet diese die Verkehrsengpässe?

Marc Schneiter: Beim öffentlichen Verkehr wird viel gemacht, das bestehende Angebot und die Voraussetzungen für einen weiteren Ausbau sind sehr gut. Doch die Limmattalbahn allein reicht nicht aus, um künftige Bedürfnisse zu befriedigen. Der öV wird vermehrt die Strasse für sich beanspruchen müssen.

Was bedeutet dies?

Marc Schneiter: Busse, die zum Beispiel die Autobahn benutzen, so wie die neue Linie durch den Üetlibergtunnel. Warum nicht eine Buslinie durch den Gubrist ins Furttal und die Flughafenregion - es müsste allerdings garantiert sein, dass der Bus nicht im Stau stecken bleibt. Der Vorteil ist ein schnelleres ÖV-Netz. Solche Buslinien sind sinnvoll, um den Weg abzukürzen, den die Bahn macht.

Der Individualverkehr wird mit der Westumfahrung und dem Gubristausbau gestärkt. Die Erfahrung lehrt: Der Kapazitätsgewinn ist schnell aufgebraucht.

Marc Schneiter: Die Alternative dazu liegt nur in der Stärkung von öffentlichem Verkehr, Fuss- und Veloverkehr. Zudem: Der Autoverkehr wird eingeschränkt werden, damit muss man sich abfinden. Per Auto ins Stadtzentrum dürfte ein vergänglicher Luxus sein.

Im Limmattal liegen mit der SBB-Linie und der Autobahn belastende Verkehrsstränge von nationaler Bedeutung. Solche Infrastrukturen müssen als notwendiges Übel wohl geschluckt werden?

Marc Schneiter: Der Ärger ist nur zum Teil berechtigt: Nationale Bahn- und Strassennetze befriedigen zum grösseren Teil regionale Bedürfnisse. Nur ein kleiner Teil ist nationaler Durchgangsverkehr. Zudem: Autobahnen waren ein wichtiger Motor für die regionale Entwicklung. Das Ausmass hatte man damals bei der Planung nicht vorausgesehen. Das gilt exemplarisch für das Limmattal.

Wo liegen die Fallgruben für das Limmattal in siedlungspolitischer Hinsicht?

Beat Suter: Die Entwicklung ist nicht aufzuhalten: Das ganze Limmattal wird sich wegen seiner Lage und der Dynamik des Raums Zürich weiter in Richtung Stadt verändern, ob man will oder nicht. Für Entscheidungsträger ist es deshalb wichtig, sich der Veränderung und der Stadtwerdung zu stellen. Das ist vor allem auch eine kulturelle Aufgabe.

Es wird in Zukunft dichtere Räume geben, in denen sich mehr Leben abspielt als heute. Aus diesem Grunde darf nicht nur das Funktionale - etwa Strassen - berücksichtigt werden, es müssen auch Freiräume wie Parks und Plätze geplant werden. Die Qualität des Raumes ist enorm wichtig. Man kann nicht drei gute Objekte nebeneinander stellen und glauben, daraus entsteht auch automatisch ein gutes Quartier.

Welche Rollen spielen künftig Gemeindezentren, wenn die Stadt Zürich mit ihrem Angebot so nahe liegt?

Marc Schneiter: Sie sind enorm wichtig. Nur schon aus Kapazitätsgründen können nicht alle Leute ihre Bedürfnisse in der Stadt Zürich befriedigen. Lokale Zentren, die Nahversorgung durch lokales Gewerbe erlauben es, das übergeordnete Verkehrssystem zu entlasten, weil das Velo oder der Fussverkehr plötzlich Alternativen zum Auto darstellen - sofern Velo- und Fusswegnetze gut sind. Funktionieren diese Netze, wird das lokale Gewerbe wiederum gestärkt.

Das Limmattal hat ein Problem: Es ist durch SBB-Linie, Autobahn und Fluss in links und rechts gespalten. Muss diese Trennung nicht überwunden werden, soll die Entwicklung positiv verlaufen?

Beat Suter: Ich erwarte vom Projekt Agglomerationspark, dass definiert wird, wo die wichtigen Landschaftsquerverbindungen im Limmattal liegen. Davon abgeleitet kann man festlegen, wo allenfalls eine Autobahnüberdeckung Sinn macht. Die Autobahn ist das grösste Hindernis. Wenn man die Autobahn queren kann, wenn man die Landschaften an den Talhängen miteinander verbunden sieht, wird das Limmattal eine ganz neue Ausstrahlung haben. Hier sehe ich grosses Potenzial für die Weiterentwicklung des Raumes.

Marc Schneiter: Es gilt nicht nur Querverbindungen zu stärken, sondern auch Längsverbindungen. Bleiben wir beim Beispiel Velo: Dessen Benützung wird viel attraktiver, wenn nicht alle hundert Meter ein Stopp eingelegt werden muss, um eine Strasse zu queren. Entlang der Bahn oder der Limmat bestehen Möglichkeiten, längere, nicht unterbrochene Velostrecken einzurichten.

In Schlieren und Dietikon werden ganze Quartiere gebaut. Ist garantiert, dass aus den grossen Würfen dereinst nicht Gettos werden?

Beat Suter: Die Neubauquartiere in Schlieren, welche ich kenne, werden sicher eine gute Qualität erreichen. Für die Siedlungsqualität wird aber auch die Verbesserung von Quartieren aus den 60er-, 70er-Jahren wichtig sein. Diese Quartiere haben häufig einen starken Erneuerungsbedarf und Probleme im Wohnungsstandard und im Wohnumfeld.

Wie beurteilen Sie die Entwicklung im Limmattal zum heutigen Zeitpunkt?

Marc Schneiter: Gewisse Entwicklungen werden in der Folge der Finanzkrise automatisch gestoppt, weil nicht mehr alles finanzierbar ist. Einfache Lösungen sind gefragt. Ich komme nochmals aufs Velo zurück: Warum muss man das Strassennetz teuer ausbauen, wenn man die Mobilitätsbedürfnisse mit günstigeren Velo- und Fusswegen genausogut befriedigen kann?

Das bedeutet, Dietikon sollte das Heil nicht in einer Umfahrungsstrasse suchen, sondern in einem guten Velonetz?

Marc Schneiter: Die Stadt sollte alles prüfen. Es würde mich aber nicht wundern, wenn nicht nur aus Kostengründen genau dies eine Lösung wäre. Wir sind in der Schweiz noch immer zu stark auf das Strassennetz fokussiert. Aber auch beim öV bin ich skeptisch: Der Fokus liegt zu stark auf dem nationalen Fernverkehr, statt auf regionalen Lösungen. Im Limmattal sollte der regionale und der nationale Verkehr stärker koordiniert werden. Nationale Züge sollten vermehrt regionale Bedürfnisse abdecken.

Der Intercity, der in Dietikon hält?

Marc Schneiter: Nein, der bleibt national. Aber eine Stufe darunter liesse sich mit dem Regioexpress oder schnelleren S-Bahnen ein Zeitgewinn erreichen.

Wie qualifizieren Sie, Herr Suter, die Entwicklung im Limmattal?

Beat Suter: Das Projekt Limmattalbahn hat die Gemeinden zu einem gemeinsamen Vorgehen bewegt. Nun gilt es diesen Schwung in die Siedlungsentwicklung zu übertragen und die grösseren Zusammenhänge ins Blickfeld zu rücken. Das Limmattal ist in einer spannenden Phase und ich sehe in der Limmattalbahn und dem Agglomerationspark eine ganz grosse Chance, lokale Grenzen zu überwinden und zu einer gesamtheitlichen Entwicklung über zu gehen.

Marc Schneiter: Der Vorteil des Limmattals ist, dass derzeit die Dynamik vorhanden ist. Das ist ein wichtiger Faktor für eine positive Entwicklung.

Beat Suter: Ein weiterer Vorteil ist, dass im Limmattal bei den Behörden ein Generationenwechsel stattgefunden hat, was eine neue Sicht auf die Region zulässt.

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