Gotthard
Zweite Röhre ist die gute Lösung

Die Neat wird mindestens zehn Jahre in Betrieb sein, bevor am Gotthard beide Tunnel parallel befahren werden können. Von einer Torpedierung der Neat kann keine Rede sein.

Anna Wanner
Anna Wanner
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Der Gotthard-Strassentunnel. (Archivbild)

Der Gotthard-Strassentunnel. (Archivbild)

KEYSTONE/URS FLUEELER

Am Belchen ging am Dienstag die Tunnelbohrmaschine in Betrieb. Die zwei alten Strassentunnels müssen saniert werden, also wird eine dritte Röhre gebohrt. Natürlich gäbe es günstigere Varianten für diese Sanierung. Doch den Automobilisten will man keine Unannehmlichkeiten zumuten. Auch die Unternehmen, welche die Verbindung zwischen Baselland und Solothurn rege nutzen, sollen keinen wirtschaftlichen Schaden nehmen. Von einer Sperrung des Tunnels traut sich also niemand zu reden – auch wenn der Verkehr theoretisch via Olten und Hauenstein ausweichen könnte. Ja, das wäre irrsinnig. Nur: Genau diese Diskussion wird am Gotthard derzeit geführt.

Was am Belchen kaum der Rede wert ist, bringt die Gegner einer Sanierungsröhre am Gotthard auf die Palme. Klar, es gibt Unterschiede. Der Belchen ist 3,2 Kilometer lang und wird heute schon richtungsgetrennt befahren. Er ist also sicherer, als der 17 Kilometer lange Gotthard, wo sich Autos und Lastwagen auf engstem Raum kreuzen. Ein zweiter gewichtiger Unterschied: Der Alpenschutzartikel greift am Gotthard, nicht aber im Jura. Gesetz und Verfassung verbieten es, dass die beiden Gotthard-Strassentunnel dereinst zweispurig befahren werden dürfen. Eine Kapazitätserhöhung ist untersagt. Zwar gibt es keine Garantie, dass die zweite Spur für immer geschlossen bleibt. Um sie zu öffnen, bedarf es jedoch einer Verfassungsänderung: Volk und Stände müssten dem Begehren zu einem späteren Zeitpunkt zustimmen. Dass die Gegner diesen Aspekt geflissentlich ausblenden oder dem Bundesrat unterstellen, er würde beim ersten Osterstau kurzerhand die Verfassung brechen, ist unredlich. Und es wirft ein schiefes Licht auf die Argumentationslinie, die einzig auf dem Misstrauen gegenüber den Behörden fusst.

Die Güterverlagerung funktioniert je länger, je besser

Es gibt keine Anzeichen, dass es nach Neubau und Sanierung Druck von irgendeiner Seite geben wird, die zweite Spur zu öffnen. Im Unterschied zu allen anderen Strassen nimmt der Verkehr am Gotthard trotz tiefer Dieselpreise ab. Zudem funktioniert die Güterverlagerung von der Strasse auf die Schiene je länger, je besser. Obwohl das Ziel von maximal 650 000 Lastwagen, die jährlich die Schweiz durchqueren, noch nicht erreicht ist, kommen wir ihm näher. 68 Prozent aller Transitgüter werden auf der Schiene transportiert. Dadurch können rund 700 000 Lastwagenfahrten pro Jahr vermieden werden. Und es kommt noch besser: Mit der Eröffnung der Neat 2020 wird der Gütertransport per Bahn günstiger, schneller und damit konkurrenzfähiger. Die Neat befeuert die Verlagerungspolitik, indem sie zusätzliche Kapazitäten schafft. Wer angesichts dieser Fortschritte den Teufel an die Wand malt und wider besseres Wissen behauptet, eine zweite Röhre torpediere den Erfolg der Neat, übertreibt. Zudem wird die zeitliche Dimension ausser Acht gelassen: Die Neat wird mindestens zehn Jahre in Betrieb sein, bevor beide Tunnel parallel befahren werden können – einspurig. Von Torpedierung der Neat kann keine Rede sein.

Wieso gilt für das Tessin nicht, was für das Waadtland gilt?

Schliesslich gleicht es einem Akt der Verzweiflung, die «böse» EU vorzuschieben, welche die Schweiz zu einer Öffnung der vier Spuren zwingen könnte. Die Schweiz hat bereits diverse Massnahmen umgesetzt, um den Transitverkehr zu hemmen: vom Nachtfahrverbot über die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bis hin zum Tropfenzählersystem am Gotthard. Die Botschaft ist klar: Für Lastwagen soll sich die Durchfahrt durch die Schweiz nicht lohnen. Die EU hat das so weit akzeptiert. Nebst dem Misstrauen gegenüber den Behörden bleibt von den gegnerischen Argumenten eines übrig: Für die Sanierung eines Tunnels 2,8 Milliarden Franken auszugeben, sei Luxus. Die Verladelösung würde eine Milliarde weniger kosten. Hier wird offensichtlich: Am Gotthard wird mit anderen Ellen gemessen. Selten wird im Strassenbau die günstigste Variante gewählt: Man versucht, für die Betroffenen die bestmögliche Lösung zu suchen. Wieso gilt das für die Umfahrung Morges im Waadtland und jene in Winterthur, die jeweils zwischen 2 und 3,7 Milliarden Franken kosten? Wieso wird den Solothurnern und Baselbietern der teure Sanierungstunnel gegönnt – nicht aber den Tessinern und Urnern?

Die Sanierung des alten Gotthard-Strassentunnels ist notwendig, die Reparaturen bedingen dessen dreijährige Schliessung. Eine zweite Röhre ist nicht nur die einfachste und nachhaltigste Lösung. Sie bringt allen, die den Tunnel regelmässig nutzen, auch deutlich mehr Sicherheit.