Gastkommentar
Fünfliber für Liter Benzin nützt nichts

Knapp zwei Drittel des Schweizer «CO2-Konsums» wird gar nicht in der Schweiz ausgestossen, sondern durch importierte Güter verursacht. Ein Gastkommentar zur Debatte um die künftige Klimapolitik der Schweiz von Patrick Dümmler und Fabian Schnell.

Patrick Dümmler und Fabian Schnell
Patrick Dümmler und Fabian Schnell
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Sommer: Wärmere Temperaturen und Hauptreisezeit für viele. Ein idealer Zeitpunkt, um sich grundsätzliche Gedanken zur Klimapolitik zu machen. Die wichtigste Grundlage der Schweizer Klimapolitik ist das CO2-Gesetz von 2011. Mit den daraus abgeleiteten Massnahmen will die Schweiz ihren internationalen Klimaverpflichtungen, der Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 um 20 Prozent gegenüber 1990, nachkommen.

Im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt ist die Schweiz bereits heute klimafreundlicher unterwegs als andere Länder. Der jährliche Pro-Kopf-Ausstoss von CO2 liegt rund 0,2 Tonnen unter dem internationalen Durchschnitt, aber knapp zwei Drittel des Schweizer «CO2-Konsums» werden gemäss Berechnungen des World Trade Instituts (WTI) der Universität Bern gar nicht in der Schweiz ausgestossen, sondern durch importierte Güter verursacht.

Dem Klima ist es aber egal, wo auf der Welt das Treibhausgas produziert oder eingespart wird. Trotzdem fokussiert sich die Schweiz bei ihrer Klimapolitik primär auf das Inland. So sind beispielsweise die CO2-Einsparungen aus dem Gebäudeprogramm teuer erkauft: Modellrechnungen gehen von über 200 Franken Kosten für eine Tonne gespartes CO2 aus. Mit gleichem finanziellem Aufwand könnte man im Ausland den CO2-Ausstoss stärker reduzieren und mehr für das Klima bewirken.

Unelastische Treibstoffnachfrage

Die meisten Treibhausgasemissionen (31 Prozent) verursacht in der Schweiz der Verkehr – trotzdem hat der Bundesrat eine CO2-Steuer auf Treibstoffen (im Gegensatz zu Brennstoffen) bisher nicht umgesetzt. Der Effekt wäre eher gering, denn die Nachfrage reagiert nur wenig auf eine Preisänderung. Studien zeigen: Steigt der Schweizer Benzinpreis um 10 Prozent, nimmt die Nachfrage langfristig 3 bis 4 Prozent ab.

Die jüngere Vergangenheit liefert dafür Anhaltspunkte. Die Preiserhöhung von Treibstoff der letzten 20 Jahre hatte keinen messbaren Einfluss auf die Anzahl der gefahrenen Kilometer pro Kopf. Zwar hat die Effizienz der Motoren zugenommen, doch einigen ist das Verkehrswachstum an sich ein Dorn im Auge. Sie fordern deshalb, die Preiserhöhung müsse nur genügend hoch sein, beispielsweise 5 Franken pro Liter, um einen Lenkungseffekt zu erreichen. Sie verstehen Lenkung in erster Linie als Verkehrsvermeidung, Klimapolitik folgt erst an zweiter Stelle.

Dass wirksame Klimapolitik nicht mit überbordenden Kosten und Einschränkungen einhergehen muss, lässt sich am besten an einem Beispiel illustrieren: Neue Personenwagen emittierten im Jahr 2015 durchschnittlich 136,2 Gramm CO2 pro km bei einem Verbrauch von 5,88 l/100 km. In früheren Jahren waren beide Werte selbstredend höher, das Verhältnis von CO2-Ausstoss und Verbrauch bleibt aber über die Zeit gesehen relativ konstant. Pro emittierte Tonne CO2 ergibt dies rund 432 Liter Treibstoff. Für die (freiwillige) Kompensation einer Tonne CO2 im Ausland zahlt man als Privater aktuell 29 Franken. Übernommen auf die berechneten Liter Treibstoff pro Tonne des Treibhausgases ergibt dies rund 7 Rappen – für eine vollständige Kompensation.

Man mag einwenden, dass auch 7 Rappen pro Liter eine Belastung darstellen. Ein Blick auf die Schwankungen des Benzinpreises über die letzten drei Jahre zeigt aber, dass 7 Rappen wenig sind angesichts einer durchschnittlichen Abweichung des Benzinpreises von 16 Rappen. Dazu kommt: 7 Rappen sind die Obergrenze. Eine Teilkompensation im Sinne der internationalen Verpflichtungen, kombiniert mit dem Kauf von Emissionsrechten (aktuell 7 Franken pro Tonne CO2 auf dem Energiemarkt), würde den «Preis» wohl unter die Rappengrenze drücken.

Kompensation vorab im Ausland

Gewisse politische Kreise verteufeln Kompensationsmassnahmen als modernen Ablasshandel. Doch der Vergleich hinkt: War der Ablass in früheren Zeiten eine unsichere Wette auf die Vermeidung von Höllenqualen, hat die CO2-Kompensation sichere Effekte. Darüber hinaus mag man aus «ethischen» Gründen der Ansicht
sein, dass die Schweiz ihr CO2 aus dem Verkehr selbst zu kompensieren habe.

Doch mindestens folgende drei Gründe sprechen dagegen: Erstens entstehen knapp zwei Drittel des Schweizer «CO2-Konsums» im Ausland, folgerichtig dürfen diese auch vor Ort kompensiert werden. Zweitens sind die Kosten für die Reduktion einer zusätzlichen Tonne CO2 in einem derart technologisierten Land wie der Schweiz im Vergleich zu vielen anderen Ländern verhältnismässig hoch. Drittens ist es selbstverständlich, dass die Schweiz diverse Güter nicht selbst produziert, sondern aus Ländern bezieht, die in deren Herstellung einen komparativen Vorteil besitzen.

Dieses Prinzip ist einer der wichtigsten Ursachen unseres Wohlstands und sollte auch für das Gut «CO2-Einsparung» gelten. Der zu einem Fetisch verkommene Fokus auf eine Kompensation von CO2 im Inland mutet vor diesem Hintergrund grotesk an. Eine gute Umweltpolitik sollte ortsungebunden und ohne ideologische Scheuklappen erfolgen.