Mobilität
Limmattaler U-Bahn lässt sich so schnell nicht unterkriegen

Die Zürcher Verkehrsplanung wehrt sich vehement gegen eine U-Bahn. Bereits zweimal schmetterte der Souverän solche Pläne ab. Doch der Wunsch bleibt bestehen. Durch einen neuen Vorstoss muss die Regierungs nun ein Konzept für unterirdischen öV vorlegen.

Alex Rudolf
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Wie hier in Lausanne könnte der öV auch in Zürich vermehrt unter den Boden verlegt werden.

Wie hier in Lausanne könnte der öV auch in Zürich vermehrt unter den Boden verlegt werden.

Jean-Guy Python

Solange der Mensch lebt, gehört er nicht unter die Erde. So scheint das Motto der Zürcher Verkehrsplanung zu lauten. Zweimal – 1962 und 1973 – wurde versucht, eine U-Bahn zu bauen, zweimal schmetterte der Souverän die Pläne ab. 40 Jahre nach dem letzten Versuch hält die FDP-Kantonsrätin Carmen Walker Späh den Regierungsrat dazu an, die Grundlage für eine Tieferlegung des Verkehrs zu erarbeiten. Doch ist die Bevölkerung bereit dafür?

Diese Frage beantwortet Walker Späh mit einem klaren Ja. «Ich glaube, das Stimmvolk erkennt die Vorteile, die der Untergrund bietet», sagt sie auf Anfrage. Diese bestünden darin, dass mit der Verlagerung des Verkehrs unter den Boden der Obergrund wieder mehr Qualität erhalte. Die verlangte «Tunnelstrategie», so der Name des Postulats, welches der Kantonsrat kürzlich mit 93 zu 81 Stimmen überwies, gelte nicht nur für die Kernstadt Zürich, sondern auch für das boomende Limmattal und die gesamte Agglomeration Zürich.

Tieferlegung: Kein neues Anliegen

Der Wunsch nach einer Tieferlegung des öffentlichen Verkehrs ist im Limmattal durchaus vorhanden. So reichte der SVP-Gemeinderat Ralph Hofer im März vergangenen Jahres ein Postulat ein, das die Prüfung einer unterirdischen Verlängerung der Bremgarten-Dietikon-Bahn bis ins Industriegebiet Silbern verlangte. Und im Jahr 2008 veranlasste CVP-Gemeinderat Josef Wiederkehr den Stadtrat zu prüfen, welche Abschnitte der BD-Bahn und der Limmattalbahn unter den Boden verlegt werden könnten, damit «die Lebensqualität in Dietikon nicht unter dem zusätzlichen Bahnverkehr leidet», begründete er.

Die Exekutive teilte die Bedenken Wiederkehrs nicht. In ihrer Antwort verwies sie damals auf die hohen Kosten von 160 Millionen Franken, auf die eine unterirdische Linienführung der BD-Bahn zwischen Bernstrasse und Kirchplatz zu stehen käme. Auch Ralph Hofers Postulat bekam vom Dietiker Stadtrat einen negativen Entscheid. Die Resultate der im Juni dieses Jahres veröffentlichten Machbarkeitsstudie für eine Verlängerung der BD-Bahn bis ins Silbernquartier zeigen zwar, dass sie technisch machbar wäre. Der Stadtrat wies aber auch auf Probleme hin. An den prognostizierten Kosten von 175 Millionen Franken würde sich der Bund nicht beteiligen, während die Finanzlage Dietikons es nicht zulasse, den finanziellen Mammutteil zu übernehmen. Ausserdem zweifelte der Stadtrat an der Benutzerfreundlichkeit und den Sicherheitsüberlegungen bei den Haltestellen.

Kosten sind Genickbruch-Argument

Es zeigt sich, dass bei den meisten Vorschlägen für eine Tieferlegung des öffentlichen Verkehrs vor allem die Kosten das Genickbruch-Argument sind. Ein Umstand, an dem das Postulat von Carmen Walker Späh nichts ändern würde. «Mir ist bewusst, dass viele gute Projekte im Untergrund bereits an der Frage der Finanzierung scheitern», sagt sie. Dass diese künftig durch den Regierungsrat subventioniert würden, sei aber nicht das Ziel ihres Postulates. Die kantonalen Finanzierungsinstrumente für Infrastrukturprojekte sollen bleiben, wobei der Bund aus seinen Fonds Unterstützung leiste, erklärt Walker Späh.

Das Ziel ihres Postulates sei es, den Untergrund gesamtheitlich zu betrachten und nicht nach dem Prinzip: «der Schnelleri isch der Gschwinderi». Wenn den grossen, unterirdischen Verkehrsprojekten eine Strategie zugrunde liege, dann sei die Chance grösser, dass diese auch realisiert würden, so die FDP-Politikerin.

Für das Projekt Limmattalbahn zeichnen sich derweil keine Konsequenzen ab. Julie Stucki, Leiterin Kommunikation der Limmattalbahn AG, äussert sich nicht über aktuelle Geschäfte aus dem Regierungsrat. Aus rein technischer Sicht könne jedoch gesagt werden, dass bei der Planung darauf geachtet wurde, dass der oberirdische Verkehr nicht behindert werde. «Wir konnten nachweisen, dass der Verkehr auch mit der Limmattalbahn funktioniert. Tunnelabschnitte werden daher – auch aus Kostengründen – nicht angestrebt», erklärt sie.

Daneben sieht sie auch die unterirdisch verlaufenden Gas-, Telekommunikations- und Wasserleitungen als Hindernis an. Zudem stelle man – besonders in Frankreich – den Trend zurück zur oberirdischen Strassenbahn fest, erklärt Stucki weiter.

«Kosten muss man in Kauf nehmen»

Dass in den umliegenden Ländern der Trend zur Strassenbahn wieder eingesetzt hat, lässt Thomas Grädel nicht gelten. In einem Tal habe man immer weniger Platz, als auf offener Fläche, meint der Präsident des Vereins «Limmattalbahn – so nicht». Der Verein verlangt unter anderem auch die Tieferlegung der Limmattalbahn. Grädel weist zudem darauf hin, dass es mit einer unterirdischen Streckenführung zu weniger Unfällen und zu einer geringeren Platzverschwendung komme. «Die Kosten muss man in Kauf nehmen, da das Bevölkerungswachstum mit der Bahn noch weiter zunehmen wird», sagt er.

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