Die «Fairland» war das erste Containerschiff, das den Atlantik überquerte. Das amerikanische Schiff erreichte am 3. Mai 1966 Europa. Die Containerrevolution war geboren. Nur wenige Jahre zuvor – noch Mitte des 20. Jahrhunderts – wurden Waren entweder lose oder in Säcken und Holzkisten auf Schiffe verladen. Durch das manuelle Umschlagen der Frachten lagen Schiffe doppelt so lange in den Häfen, als sie unterwegs waren. Das machte den Handel auf dem Seeweg sehr teuer.

Feinstaubbelastung

Malcolm McLean, ein amerikanischer Speditionsunternehmer und ehemaliger Lastwagenfahrer, kam schliesslich auf die Idee, einen einheitlichen Metallbehälter zu benutzen, der schnell zwischen Schiffen, Lastwagen und Zügen umzuladen wäre. Obwohl niemand seinen Plan ernst nahm, kaufte McLean vier kleine Tanker und liess diese so umbauen, dass Metallcontainer an Deck befestigt werden konnten.

1956 ging so das erste Containerschiff auf Fahrt zwischen zwei US-amerikanischen Häfen. Der Siegeszug des Containers hatte begonnen. Riesenkräne konnten die mit Waren gefüllten Metallkisten 40-mal schneller hin- und herhieven als Menschen. Dadurch sanken die Preise drastisch. Fahrten über die Weltmeere wurden erschwinglich, immer grössere Schiffe steigerten die Effizienz. Konnte das erste Schiff 58 Container transportieren, bieten die jüngsten, fast 400 Meter langen Megaschiffe Platz für knapp 20 000.

1,6 Milliarden Tonnen Waren

Ob Kleider, Computer oder Lebensmittel: Rund 90 Prozent aller Konsumgüter werden heute in den bunten Metallkisten verschifft. 1,6 Milliarden Tonnen Waren in 120 Millionen Containern durchkreuzen jährlich die Weltmeere. In einer kürzlich veröffentlichten Studie rechnet der deutsche Ökonom Daniel Bernhofen vor: Für die Globalisierung des Handels war die Einführung des Containers wichtiger als jedes Handelsabkommen.

Zwischen 1960 und 1990 wuchs der Welthandel nicht zuletzt deshalb auf das Siebenfache. Hauptprofiteur ist laut Bernhofen Asien, insbesondere China. «Ohne die Containerrevolution wäre China nicht zur Weltfabrik geworden», sagt er. Erst durch den billigen Containertransport sei es möglich geworden, Konsumgüter in Asien herzustellen und von dort aus in die ganze Welt zu liefern.

Auf der Kehrseite steht die Umweltbilanz der Ozeanriesen (siehe Karte). Diese stossen zwar im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln am wenigsten CO2 pro Tonne und Kilometer aus. Schlecht sieht es aber bei anderen umwelt- und gesundheitsschädlichen Gasen aus, die aus der Verbrennung billigen Schweröls entstehen.

Dieses ist eigentlich ein Abfallprodukt aus den Erdölraffinerien und enthält 3,5 Prozent Schwefel – mehr als 3500-mal so viel wie der in Europa übliche Autodiesel. Dadurch belasten Schiffsabgase die Luft in Hafenstädten wie Hamburg stärker als der gesamte Strassenverkehr. Die Abgase enthalten Schwefel- und Stickstoffoxide sowie Feinstaub. Die Substanzen können zu Bronchienverengung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Lungenkrebs führen. Einer Studie von 2007 zufolge sterben jährlich 60 000 Menschen weltweit an den Folgen der Feinstaub-Emissionen von Schiffen.

Umweltverträge nicht anwendbar

Reguliert werden die Dreckschleudern der Meere aber kaum. Kein einzelnes Land muss für die Emissionen auf hoher See geradestehen. Auf die Schifffahrt sind die internationalen Umwelt- und Klimaverträge nicht anwendbar.

Zwar existiert mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO, der 171 Seehandel treibende Staaten angehören, ein Aufsichtsorgan. Doch sie verlangt den Einsatz sauberer Schiffsbrennstoffe nur in sogenannten Emissionskontrollgebieten, unter anderem an der Ost- und der Nordsee und an den Küstengebieten der USA und Kanadas. Hier dürfen Schiffe seit 2015 nur noch Marinediesel verbrennen, der höchstens 0,1 Prozent Schwefel enthält.

Doch auch der relativ saubere Brennstoff ist immer noch 100-mal dreckiger als Diesel von der Tankstelle. Ausserdem müssen die Reedereien durch die Vorschrift nicht zwingend darauf umsteigen. Viele Schiffe sind stattdessen in den letzten Jahren mit Abgasreinigern bestückt worden. Die Filter stehen aber in der Kritik: Einige nutzen zum Waschen der Abgase Meerwasser und geben die verseuchte Mischung ins Meer zurück – mit unbekannten Folgen.

Zudem werden die zehn weltgrössten Häfen in Asien, wo die Luftverschmutzung durch Schiffe am schlimmsten ist, von strengen Schwefelausstossgrenzwerten ausgenommen. In Hongkong, Schanghai und anderen Städten sind schwarze Rauchfahnen aus der Schwerölverbrennung weiterhin erlaubt.

Die IMO will immerhin ab 2020 eine weltweite Obergrenze von 0,5 Prozent Schwefelgehalt einführen. Doch lässt sie sich auch hierbei eine Hintertür offen: Der neue Grenzwert könnte erst ab 2025 gelten. Dann nämlich, wenn eine aktuell laufende Untersuchung ergibt, dass derzeit nicht genügend schwefelarmer Treibstoff verfügbar ist.

Dieser Artikel ist entstanden in Zusammenarbeit mit: Gebert Rüf Stiftung, Wissenschaftliche Bewegen