Umwelt

Basel will auf Autos mit Benzinantriebe verzichten: Der Vorstoss ist vor allem Symbolpolitik

Thomas Sauter, Mobilitätsforscher an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW

Thomas Sauter, Mobilitätsforscher an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW

Der Mobilitätsforscher und Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme an der ZHAW in Winterthur Thomas Sauter zur Forderung in Basel, Benzin- und Dieselautos aus der Stadt zu verbannen.

In Basel will das links-grüne Lager den Verkehr mit Verbrennungsmotoren bis 2050 auf Null reduzieren. Erledigt sich das nicht von alleine, weil der Verbrenner bis dann sowieso aus europäischen Städten verschwunden ist?

Dieser Vorstoss ist vor allem Symbolpolitik, weil sich das tatsächlich von selbst erledigen wird. Nehmen wir als Beispiel Volkswagen. VW verkauft 10 Millionen Fahrzeuge im Jahr. Davon 40 Prozent nach China. Dort will man generell auf Elektrofahrzeuge umsteigen. 2019 mussten E-Mobile einen Anteil von zehn Prozent an den Neuzulassungen erreichen. Bis 2023 wird diese Quote auf 18 Prozent hochgefahren. Auslöser ist Luftqualität in den chinesischen Städten, aber vor allem das Ziel der Energieautarkie. Daraus resultiert ein enormer Anreiz für die Autokonzerne, Elektromobile in grossen Stückzahlen zu produzieren. Aufgrund des schnell wachsenden Fahrzeugangebots werden wir schneller auf Elektroautos umsteigen, als viele heute denken.

In der Schweiz gibt es aber keine Infrastruktur für einen schnellen Umstieg.

Insofern ist so ein Zeichen wie das aus Basel wichtig. Wenn man will, dass ab 2050 alle mit Elektroautos fahren, dann muss auch der Staat, frühzeitig in diese Richtung Massnahmen treffen und in der Wirtschaft induzieren.

Noch ist der Anteil an Verbrennern sehr hoch, bei etwa 95 Prozent. Fährt die Elektromobilität wirklich so schnell aus der Nische?

Der Umstieg wird in der Stadt schneller vorangehen. Auf dem Land haben wir nicht die gleiche Schadstoff- und Lärmproblematik wie in den Städten. Die Automobilität in der Stadt wird zukünftig nur noch ein kleiner Baustein der persönlichen Mobilität sein, bei der geteilte Flottenfahrzeuge eine wesentliche Rolle spielen werden.

Trotz dem Trend zu Elektromobilien werden die Verbrennungsmotoren immer sauberer. Lohnt sich diese Forschung noch?

Aus meiner Sicht ist das Ende des Lebenszyklus des Verbrennungsmotors erreicht. Es ist Zeit, in ein post-fossiles Zeitalter einzutreten. Man darf dabei nicht nur an die CO2-Emissionen denken. Beim Lärm und lokalen Schadstoffen ist das E-Mobil stark im Vorteil. Es gibt zahlreiche Studien, welche die Ökobilanz der Elektromobilität sehr unterschiedlich bewerten. Sicher ist, dass das Elektroauto nicht das A und O der zukünftigen Mobilität ist. Vielleicht das A für Anfang, aber nur als Teil eines neuen Gesamtmobilitäts-Konzepts.

Inwiefern?

Im Moment denken wir bei Autos an ein Universalfahrzeug, das alle Zwecke abdeckt. Es ist aber ineffizient, wenn mit 1,5 Tonnen schweren Fahrzeugen überwiegend Strecken von bis fünf Kilometer zurückgelegt werden. Da hilft auch die Elektrifizierung nur bedingt. Ohne sie werden die Klimaziele aber nicht erreichbar sein. Es gibt zwar Probleme mit den Batterien, zum Beispiel mit dem Rohstoff Kobalt, der aus Problemgebieten kommt. Bei den Batterien stehen wir jedoch erst am Anfang der Forschung. Die Firma Panasonic plant bereits, bei ihren Batterien auf Kobalt zu verzichten. Zudem ist es ja nicht so, dass Erdöl nur aus unproblematischen Gegenden stammt.

Die Batterieerstellung wird deren CO2-Bilanz noch nicht hinzugerechnet. Und das Recycling funktioniert noch nicht wirklich.

Ja sicher, auch da steht die Diskussion am Anfang. Man darf die Verkehrswende nicht unabhängig von der Energiewende sehen. Letztendlich hat man mit all den Batteriefahrzeugen in Zukunft einen riesigen Strom-Puffer. Einen solchen werden wir definitiv benötigen, wenn wir auf erneuerbare Energie umsteigen, weil dann viel Energie anfällt, die wir nicht sofort verbrauchen können. Wenn wir es hinkriegen, dass Fahrzeuge Energie zurückspeisen und die Batterie dabei nicht viel Lebensdauer verliert, wird das sehr interessant. Auf jeden Fall braucht es auch dafür grüne Energie, es macht keinen Sinn, mit Strom aus Kohlekraftwerken herumzufahren.

Werden Innenstädte irgendwann ganz ohne individuellen Autoverkehr sein?

Da sind wir in der Zeit des Experimentierens. Ich kann mir vorstellen, dass es in gewissen Städten in diese Richtung geht, so wie in Paris und Oslo. Man wird sehen, ob der klassische öffentliche Verkehr gemeinsam mit den zwei- und vierrädrigen Sharing-Angeboten attraktive Mobilitätsdienstleistungs-Pakete anbieten kann, die das private Auto vollständig ersetzen können. Ich behaupte, mit den jetzt verfügbaren Technologien ist das im urbanen Raum möglich.

Wie schnell geht die Verkehrswende?

Wir können nicht von heute auf morgen total umschwenken. Viele Leute haben wichtige Lebensentscheidungen getroffen auf der Basis von billigem Öl. Sie haben zum Beispiel in der Agglomeration gebaut. Da kann man nicht verlangen, dass sie ab sofort das Doppelte für ihre Mobilität bezahlen. Aber die Politik muss für künftige Entscheidungen aufzeigen, wie es in 20 Jahren aussehen wird. Das gibt Planungssicherheit für einen Umstieg. Je länger wir uns um solche Entscheidungen herumdrücken, umso knapper wird die Zeit, um umzuschwenken. Beginnen wir später, werden die Massnahmen deutlich härter ausfallen.

Braucht es da Verbote?

Verbote sind die Ultima Ratio. Zuerst muss man Kostengerechtigkeit schaffen beim Autofahren und noch mehr beim Flugverkehr. Statt Verbote sehe ich lieber Investitionen in die Infrastruktur. Ich komme aus Berlin, dort bin ich viel mit dem Fahrrad gefahren. In Zürich fahre ich ungern, weil es teilweise sehr gefährlich ist. Wenn man mehr Velofahrer will, muss man die Infrastruktur dafür bieten. Wir werden die Flächen im Strassenraum neu verteilen müssen. Wenn ich meinen sechsjährigen Sohn alleine mit dem Fahrrad durch die Stadt fahren lassen kann, ist es ein gutes System. So wie in Kopenhagen, Amsterdam oder Utrecht. Den gleichen Bedarf sehe ich für Fussgänger, Trotti- und Scooterfahrer.

Also lieber Anreize statt Verbote?

Anreize sind wichtig, dürfen aber keine neuen Subventionen sein. Es braucht faire, verursachergerechte Preise und eine gute Infrastruktur. Den Rest sollte möglichst der Markt regeln.

Wie könnte das Verkehrssystem 2050 aussehen?

Unsere Gesellschaft muss eine Vision entwickeln, wie sie 2050 leben will. Eine Vision von der lebensfreundlichen Stadt 2050. Damit hätte die Politik eine starke Basis, um die notwendige Akzeptanz für Massnahmen zu erhalten, die auf kurze Sicht einigen weh tun werden. Alle sind grün angemalt ohne Ende, kaufen aber dann doch den SUV und fliegen in die Ferne. Ich nehme mich da nicht aus.

Eine Studie der ETH Zürich sagt, autonome Fahrzeuge im Privatbesitz verstärken den Verkehr. Braucht es Regulation?

Einfach Verbrenner- durch Elektroautos zu ersetzen, macht genauso wenig Sinn wie vom Fahrer gesteuerte durch autonome Autos. Beides macht letztlich Verkehr deutlich billiger, was zusätzlich Verkehr induzieren wird. Wir dürfen uns nicht von Technologien treiben lassen. Wir haben sehr viele technische Antworten wie selbstfahrende Autos, Drohnentaxis, Hyperloop etc.. Ob wir damit die relevanten Fragen beantworten, ist nicht sicher. Autonomes Fahren im Sinne von fahrerlosen Taxiflotten kann durchaus ein sinnvoller Baustein für den städtischen Verkehr, weil abgestellte Fahrzeuge unfassbar viel kostbare Fläche verschwenden. In Houston wird ein Viertel der Innenstadtfläche durch parkierte Autos besetzt. Wenn wir die Strassenräume neu zugunsten der Fussgänger und Mikromobile gestalten wollen, brauchen wir diese Flächen. Da bieten autonome Autos grosse Chancen.

Für viele gilt aber: My Car is my Castle. Werden diese ihren Privatbesitz nicht verteidigen.

Es braucht einen Kulturwandel. Für viele ist das Auto das zweite Wohnzimmer. Das hat auch mit Bequemlichkeit zu tun. Und Bequemlichkeit schlägt alles, auch das Umweltgewissen. Man muss deshalb neue Mobilitätsdienstleistungen entwickeln, die funktional und emotional das gleiche bieten wie ein eigenes Auto. In Helsinki gibt es das gesamte Verkehrsangebot zu einer Flatrate, inklusive Taxi- und Leihwagenguthaben. Das private Auto ist zur Zeit einfach zu bequem und hat unsere Infrastruktur stark geprägt. Aus diesem von Routinen geprägten System auszubrechen, ist extrem schwer.

In Norwegen ist der Anteil an Elektroautos hoch. Nur wegen der grosszügigen staatlichen Förderung?

Die Norweger haben das Glück gehabt, dass sie einen grossen Öl-Fond angehäuft haben, den sie jetzt für die Elektrifizierung nutzen können. Das Geld, das sie mit Öl gescheffelt haben, dient jetzt quasi als Anlasser-Batterie für die Elektromobilität. Das ist in anderen Ländern nicht in gleicher Weise möglich. Bei uns macht es keinen Sinn das einzelne Elektroauto zu subventionieren. Im Fokus muss der massive Umbau der Infrastruktur stehen.

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