Er wolle «ganz ehrlich» sein, sagte Airbus-Verkaufschef John Leahy gestern Montag in einer Telefonkonferenz: «Wenn Emirates keine weiteren A380 bestellt, werden wir gezwungen sein, die Produktion einzustellen.» Er bleibe aber zuversichtlich, dass die Golf-Airline zusätzlichen Bedarf an dem Grossflugzeug habe, fügte Leahy an. 

Airbus gibt damit offen zu, dass die Zukunft ihres Supervogels vom Hauptkunden Emirates abhängt – vielleicht ein letzter, verzweifelter Druckversuch. Die Airline aus Dubai fliegt 101 der bisher ausgelieferten 220 Exemplare des A380. Bei der letzten Dubai-Airshow im November hatte Emirates eine neue Grossbestellung angedeutet, den Deal aber im letzten Moment platzen lassen.

Bei den Bestellungen für den A380 herrscht Flaute: Seit Januar 2016 ging keine einzige neue Bestellung für den Riesenflieger ein. Generaldirektor Fabrice Brégier kündigte deshalb an, dass die Produktion des A380 auf sechs Modelle im Jahr heruntergefahren werde. Bei der Projektlancierung vor knapp 20 Jahren hatte Airbus noch 45 Rollouts im Jahr vorgesehen.

Das Argument von Airbus sticht nicht mehr

Brégier versuchte in der Telefonkonferenz Optimismus zu verströmen: Schon «in sehr kurzer Zeit» würden die Airlines auf den A380 zurückkommen, weil die grossen Flughäfen immer stärker ausgelastet seien. Schliesslich verdopple sich das Passagiervolumen weltweit alle 15 Jahre, und der Doppeldecker mit Platz für 500 bis 800 Passagiere sei nun einmal das beste Mittel, viele Reisende auf kleinem Raum zu befördern.

Dieses Argument wird von Airbus seit der Lancierung ihres Supervogels angeführt. Doch die Zeiten haben sich geändert. Die Airlines setzen nicht mehr nur auf ihre Hub-Strategie mit einem einzigen Grossflughafen als Drehpunkt ihrer Verbindungsflüge. Den Vorzug geben sie heute Direktflügen in mittelgrosse Städte, und dafür genügen auch kleinere Flugzeuge – zumal die Kerosinpreise seit Jahren tief sind. Und selbst an den riesigen Umschlagplätzen wie New York, Atlanta, London, Paris oder Hongkong macht das verbesserte internationale Flugverkehrsmanagement den A380 nicht mehr unerlässlich. 

Zu diesem kommerziellen kommt ein politisches Argument, das die Flugzeugbauer in Toulouse, Hamburg oder Madrid nie wahrhaben wollten: Die Amerikaner unternehmen alles, um das Vorzeigeprojekt der Franzosen, Deutschen und Spanier zu Fall zu bringen. Über die Pentagon-Lobby in der US-Administration hatte Boeing schon erreicht, dass amerikanische Airlines den A380 kaum je bestellten.

Dass Emirates im November seine Bestellung im letzten Moment in Boeing-Aufträge verwandelte, erklären Insider mit dem amerikanischen Einfluss auf Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate: Der A380 ist mehr denn je ein Spielball nahöstlicher Geopolitik. Frankreich versuchte, die Eröffnung eines Ablegers des Louvre-Museums in Abu Dhabi im November erfolglos an einen A380-Deal zu koppeln. Doch Paris hat am Golf weniger Gewicht als Washington.

Wie einst das Überschallflugzeug Concorde?

Damit droht dem A380 das gleiche Los wie dem französisch konzipierten Überschallflugzeug Concorde, das ab 1976 technisch einwandfrei funktionierte, aber 2003 eingestellt wurde, weil die Amerikaner es vom US-Markt weitgehend ausschlossen. In Toulouse tröstet man sich damit, dass der A380 technisch gesehen ein Superflugzeug sei. Die finanziellen Folgen wären für das Eurokonsortium verkraftbar, da die Auftragsbücher für die wichtigsten anderen Flugzeugmodelle prallvoll sind. Der Imageschaden wäre aber beträchtlich. 

Der Misserfolg des A380 könnte schnell einmal auf ganz Airbus übergreifen, wenn sich die Probleme weiter häufen sollten. In der Chefetage beginnt bereits ein Köpferollen in Folge diverser Schmiergeldaffären von Österreich bis Indonesien. Auch darauf hält die US-Justiz ein waches Auge. Dass auch der A380 zu einem Auslaufmodell geworden ist, haben die Europäer letztlich auch den Amerikanern zu verdanken. Konkurrent Boeing lässt grüssen.

stefan.braendle@azmedien.ch