Klimawandel

Lob dem Waldsterben – ein Gastkommentar von Ex-SBB-CEO Benedikt Weibel

Benedikt Weibel: «Ohne das Waldsterben wäre der öffentliche Verkehr in der Schweiz nicht das, was er heute ist.»

Benedikt Weibel: «Ohne das Waldsterben wäre der öffentliche Verkehr in der Schweiz nicht das, was er heute ist.»

Ich sehe das Bild noch heute vor meinem inneren Auge. Dichtgedrängte Tannen, die nur noch ihre Kronen tragen. Über ihnen ein Nebel, der sich gegen rechts zu einer dichten Wolke verdichtet. In der oberen Bildhälfte zehn düstere, rauchende Schlote, einer davon rot gefärbten Rauch ausstossend. Im Hintergrund schemenhafte Fabrikgebäude. Dazu zwei Textbotschaften. Unten fett und gross: «Der Wald stirbt.» Oben kursiv: «Saurer Regen über Deutschland.»

Das Titelbild des «Spiegels» 47/1981 zeigt, dass die Ausbeutung des Planeten nicht ein abstraktes Gedankenspiel ist. Nun geht es ums Konkrete, und zwar gleich um die Bedrohung einer unserer wertvollsten Lebensgrundlagen. Das Waldsterben wird zum dominierenden Thema der 1980er-Jahre.

Bundesrat Alphons Egli schaut besorgt zu den Baumwipfeln, als ihm der Aargauer Oberförster anlässlich eines Medienanlasses des Bundesamtes für das Forstwesen im September 1983 den Ernst der Lage demonstriert. Obwohl die Zeichen für den Laien schwer zu erkennen seien, handle es sich um eine dramatische Entwicklung. Unzählige Bäume seien vom Tod gezeichnet.

Das Titelbild des «Spiegels» 47/1981 zeigt, dass die Ausbeutung des Planeten nicht ein abstraktes Gedankenspiel ist.

Das Titelbild des «Spiegels» 47/1981 zeigt, dass die Ausbeutung des Planeten nicht ein abstraktes Gedankenspiel ist.

Die Lage war so ernst, dass sich die eidgenössischen Räte im Februar 1985 zu einer Sondersession trafen. Der Nationalrat tagte ganze fünf Tage lang, der Ständerat widmete dem Thema zwei Tage. Arbeitsdokument war eine umfangreiche Botschaft des Bundesrates. Unter den vielen zu behandelnden Bereichen befand sich auch der öffentliche Verkehr mit zwei Themen: tarifarische Anreize und Verbesserung des Angebotes.

Die damalige Generaldirektion der SBB war von der Idee, die Preise zu senken, nicht begeistert. Um Schlimmeres zu vermeiden, schlug sie vor, den Preis des Halbtax-Abos auf 100 Franken zu reduzieren. (Es gab damals zwölf verschiedene Typen von Halbtax-Abos, Erwachsene bezahlten 360 Franken.

Insgesamt waren 660 000 Abos im Umlauf.) Das Parlament genehmigte die Massnahme, inklusive einer Subvention, welche die erwarteten Einnahmenausfälle kompensieren sollte. Die SBB wurden ausserdem beauftragt, das angedachte Konzept Bahn 2000 für einen massiven Angebotsausbau zur Entscheidungsreife zu bringen.

Das Halbtax-Abo für 100 Franken, 1987 eingeführt, wurde zu einem nie erwarteten Erfolg. Nach nur zwei Jahren waren zwei Millionen Abos im Umlauf. Die Subvention wurde nach dem ersten Jahr wieder gestrichen. Das Konzept Bahn 2000 wurde im Rekordtempo durch die eidgenössischen Räte gejagt. Am 6. Dezember 1987 stimmte das Schweizer Volk dem Vorhaben zu.

Für 135 Bauprojekte, darunter die Neubaustrecke von Mattstetten nach Rothrist, investierten die SBB 5,9 Milliarden Franken. Für die Bewältigung des zusätzlichen Verkehrs schafften sie zwei neue Zugstypen an, die IC-Doppelstockzüge und die Neigezüge. Am 12. Dezember 2004, morgens um 3 Uhr, wurde der Fahrplan umgestellt. Seither gilt im Grundsatz, dass man mindesten jede Stunde von überall nach überall fahren kann, in den meisten Relationen jede halbe Stunde.

Ohne das Waldsterben wäre der öffentliche Verkehr in der Schweiz nicht das, was er heute ist. Die SBB befanden sich Anfang der 1980er-Jahre in einer tiefen Depression. Sie hatten sich vom Einbruch des Güterverkehrs im Gefolge der Erdölkrise von 1973 nie erholt, produzierten riesige Defizite und steuerten einer ungewissen Zukunft entgegen. Die Sondersession Waldsterben und die daraus resultierenden Aufträge der eidgenössischen Räte gaben den SBB ihre Zukunft zurück.

Das Waldsterben hat sich als massive Übertreibung herausgestellt. Der Wald ist nicht gestorben. Die seinerzeitige Fehleinschätzung wird noch heute als Argument gegen griffige Massnahmen zur Reduktion des CO2-Ausstosses verwendet. Der globale Temperaturanstieg kann allerdings nicht mehr bestritten werden. Der Befund der Wissenschaft ist eindeutig: Die Erwärmung lässt sich nicht mit den natürlichen Klimaschwankungen erklären, sie ist im Wesentlichen menschgemacht. Wenn selbst die Swiss Re vor den Folgen der Klimaerwärmung warnt, ist der Handlungsbedarf offensichtlich.

Der Verkehr gehört zu den grössten Klimasündern. Deutschland hat deshalb nach der Energie- auch die Verkehrswende ausgerufen. Dabei soll die Bahn eine entscheidende Rolle spielen. Nur ist sie dazu nicht in der Lage.

Fehlendes Interesse des Staates, ein geplatzter Börsengang der Deutschen Bahn, Träume der DB, sich als eines der weltgrössten Logistikunternehmen zu positionieren, Fehlinvestitionen wie der Neubau des Bahnhofes Stuttgart (der zwei Milliarden Euro mehr kosten wird als sämtliche Investitionen für Bahn 2000) – all das hat die DB so geschwächt, dass selbst der 2030 in Aussicht gestellte «Deutschland-Takt» fraglich scheint. Schadenfreude wäre fehl am Platz. Wir sind für die Verkehrswende besser gerüstet, weil wir Glück hatten. Dank dem Waldsterben.

Das Waldsterben wurde damals als eine plötzlich aufgetretene Krise empfunden. Plötzliche Krisen verlangen ultimatives Handeln. Der Umgang mit schleichenden Krisen ist weit schwieriger. Ich habe erlebt, wie sehr man bei stetigen, aber langsamen Verschlechterungen einen Hang zur Verdrängung entwickelt. Dabei wird bei jedem Zuwarten die Gefahr, dass man zu spät reagiert, grösser. Die grossen Krisen der Gegenwart sind alle schleichend: der Klimawandel, der unaufhaltsame Anstieg der Gesundheitskosten, die immer prekärer werdende Finanzierung der Altersvorsorge. Was tun wir dagegen? Wir verdrängen und betreiben Pflästerlipolitik.

Nun kommen diese jugendlichen Klimaaktivistinnen und -aktivisten und halten uns den Spiegel vor. Sie haben recht, es geht um ihre Zukunft. Dieses Momentum sollten wir jetzt ergreifen und Nägel mit Köpfen machen.

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