Luftfahrt

Milliarden-Verluste: Eine Branche im Sturzflug

Den europäischen Airlines gehts schlecht. Viele fliegen unheimliche Verluste ein. Den Airline-Managern gehen längst die Rezepte aus: Sie können nur noch brutal sparen. Damit vergraulen sie Passagiere, Bodenpersonal und Stewardessen.

Kürzlich sprach Alan Joyce, der Chef der australischen Airline Qantas, von einem «konfrontierenden Ergebnis». Er musste einen 2,5-Milliarden-Dollar-Verlust melden.

Grund: Das Langstreckengeschäft wurde durch einen Milliardenabschreiber belastet. Im Vorjahr hatte die australische Fluggesellschaft immerhin noch einen winzigen Gewinn ausgewiesen. Zum Vergleich: Die Swissair war im Jahr 2000 an einem 2,9-Milliarden-Franken-Verlust gescheitert. Ein Jahr darauf ging sie Pleite.

Die Abspaltung des Langstreckengeschäfts wie bei Qantas ist ein branchenunübliches Vorgehen — normalerweise ist es gerade dieser Geschäftsbereich, der die Fluggesellschaften trägt.

Das gilt auch für die europäischen Fluggesellschaften. Diese leiden inzwischen ebenfalls unter dem steigenden Wettbewerbsdruck aus dem asiatischen Raum: Emirates, Etihad und Turkish Airlines bieten inzwischen besseren Service zu günstigeren Preisen. Singapore und Cathay Pacific gelten als die besten Gesellschaften weltweit.

Amerikaner wieder im Hochflug

Bei den Langstrecken-Flügen über den Atlantik ist die amerikanische Konkurrenz wieder grösser: Die Gesellschaften American, United und Delta haben ihre Konkursverfahren hinter sich und sind konsolidiert. Die Airlines profitieren nicht nur von einer erstarkten US-Konjunktur, sondern haben aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt: Sie haben trotz Aufschwung ihre Kapazitäten kaum aufgebaut. Sie füllen ihre Flieger dafür bis zum letzten Platz — und freuen sich über die höheren Erträge. Denn auch der Rohölpreis liegt in den USA zehn Dollar pro Barrel unter dem europäischen Niveau.

Es ist den Managern der europäischen Gesellschaften deshalb nicht zu verübeln, dass sie im Kampf ums Überleben zu fast allen Mitteln greifen.

Nur: Ausbaden muss diese Strategie das Personal, das immer schlechter bezahlt wird und qualifiziert ist. Zu besichtigen ist das bei Swiss-Flügen ab Genf, wie Passagiere und Kabinenpersonal übereinstimmend berichten. Für Schweizerinnen und Schweizer bedeutet eine Karriere an Bord erst einmal fast ein Jahrzehnt Leben am Existenzminimum.

Verlierer sind aber auch die Passagiere. Natürlich gibt es viele, die für ein cooles Wochenende in London, Berlin oder Barcelona nicht mehr als 100 Franken für den Flug zahlen möchten. Sie erhalten indes auch knappe Leistungen.

Bodenpersonal: ausgelagert

Flughafen Berlin, im August: «Swiss will unsere Tarife für die Bodenabfertigung nicht mehr bezahlen — und wird jetzt ein eigenes Check-In mit noch schlechter bezahltem Personal aufbauen», heisst es vom Bodenpersonal, das die Abfertigung macht.

Zuständig ist das Unternehmen Wisag, das in mehrere Untergesellschaften aufgeteilt ist. Das läuft darauf hinaus, dass nicht mehr das Personal der Tochterfirma das Check-in für die Swiss übernimmt, sondern eine andere Sub-Tochtergesellschaft.

«Das Personal ist kaum geschult und kann bei Umbuchungen nicht richtig reagieren», sagt ein Angestellter, der bisher für Swiss und Lufthansa die Passagiere eincheckt. «Aber Hauptsache, alles wird so billig wie möglich.»

Denn mit Check-In-Dienstleistungen verdient man in Berlin kein Geld mehr. Als die Firma Wisag noch keine Untergesellschaften hatte, liess sich alles querfinanzieren. «Heute wird nur noch mit dem Be- und Entladen von Gepäck Geld verdient», sagt eine Angestellte.

«Für das Check-In gibts immer mehr billige Automaten.» Eine Wisag-Sprecherin verwies auf Anfrage an Swiss. Eine Swiss-Sprecherin dementierte, dass Verträge gekündigt wurden.

Klartext spricht man dagegen beim Swiss-Kundendienst. «Wir wissen, dass es in Berlin, wie auch an anderen Stationen in Deutschland, Änderungen geben wird. Und wir wissen, dass nicht alles zum Vorteil der Passagiere ist», erklärt ein Call-Center-Angestellter. Für Passagiere würden die Wege am Flughafen öfter mal länger, die Abfertigung umständlicher.

Noch ungemütlicher wird es freilich für das verbliebene Lufthansa-Bodenpersonal. «Wir werden alle auch in solche Tochtergesellschaften abgeschoben», sagt eine langjährige Angestellte. Grund sei das Sparziel von einer Milliarde Euro.

«Wenn wir das nicht schaffen, verlieren wir die Bonität gegenüber den Banken und dann wird die Flottenerneuerung zu teuer, hatte man uns mitgeteilt.»

Dabei habe ausgerechnet Lufthansa von Berlin aus ein neues Drehkreuz starten wollen. Und im Kampf gegen Lokalrivalen Air Berlin Tickets nach Rom und Paris für 100 Euro verscherbelt. Nach einigen Monaten wurde die Übung abgebrochen.

Ebenfalls Klartext spricht man bei Lufthansa. «Es ist beabsichtigt, die Lufthansa-Stationsbetriebe an den dezentralen Standorten in neue Gesellschaften auszugründen», bestätigt ein Sprecher.

«Swiss geniesst an den dezentralen Stationen in Deutschland Beschaffungsfreiheit», so der Sprecher weiter. Die Personalkosten an diesen Stationen seien etwa doppelt so hoch wie bei den lokalen Bodenabfertigern. «Nur wenn die Kosten- und Organisationsstrukturen deutlich reduziert werden, besteht die Chance, im Low-Cost-Markt bestehen zu können.»

Gewerkschaft warnt Mitglieder

«Das baden wir aus», befürchten die Angestellten. Sie können sich im Rahmen des Programms «Compass» auf andere Jobs ausserhalb des Lufthansa-Konzerns vermitteln lassen, wie aus einem Änderungsvertrag hervorgeht, welcher der «Nordwestschweiz» vorliegt. Informiert wurde das Personal am Montag vor einer Woche.

Die Verdi-Gewerkschaft ruft die Angestellten derweil dazu auf, sich nicht unter Druck setzen zu lassen und keine Auflösungs- oder Aufhebungsverträge zu unterschreiben.

Mailand, 19. Juli: Weil das Swiss-Zubringerflugzeug ein technisches Problem hat, schafft es ein Vielflieger nicht mehr auf den Anschlussflug nach San Francisco. «Wir wurden gar nicht informiert, sondern einfach auf einen United-Flug via Frankfurt umgebucht», so der Passagier.

«Nur: Wir fliegen so wenig mit US-Airlines wie möglich und schon gar nicht mit United — das Produkt ist einfach so viel schlechter als bei Swiss.» United belegte in den vergangenen Jahren bei den Umfragen unter US-Passagieren regelmässig den letzten Platz der grossen vier Gesellschaften.

«Wir flogen nach einigem hin und her schliesslich über München, dann mit Lufthansa nach Chicago und dann das letzte Stück eine Klasse tiefer mit United», so der Passagier. «Verspätung am Zielort: sechs Stunden.»

«Fliegen mit Swissair und Swiss: Da waren die Flüge die Höhepunkte einer Reise — heute sind die Flüge oft der Tiefpunkt», sagt ein Vielflieger. Die Swiss-Kundenbetreuerin entschuldigte sich nach dem technisch bedingten Ausfall «für die aufgetretenen Umstände».

Im vorliegenden Fall ergebe sich rechnerisch aber keine Tarifdifferenz zwischen den gebuchten Tickets und der Reisealternative. Dennoch wolle man der Tatsache Rechnung tragen, «dass Sie und Ihre Familie einen Teil der Strecke in Economy Class gereist sind und mit einer mehrstündigen Verspätung am Zielort eingetroffen sind.» Angehängt waren drei Gutscheine im Gesamtwert von 800 Franken.

Passagiere: Insistieren lohnt sich

Nur: Die EU-Verordnungen, die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) auch in der Schweiz durchgesetzt werden, sehen bei Langstrecken-Verspätungen von mehr als vier Stunden 600 Euro pro Person vor. Erst nach einigen E-Mails lenkte Swiss ein — und überwies mehr als 1800 Franken für die letzte Teilstrecke.

«Es lohnt sich zu insistieren», so der Vielflieger, «denn sonst wird man bei Verspätungen mit minimalen Coupons abgespeist. Selbst ein höherer Vielfliegerstatus ist in solchen Situationen kaum noch etwas wert.» Eine Swiss-Sprecherin sagte auf Anfrage, jeder Fall würde individuell geprüft.

Pannen gibt es auch bei Lufthansa. Sie lässt selbst sehr gute Kunden stehen. «Dreihundert Passagiere haben das Recht auf einen pünktlichen Abflug», wurde einem Vielflieger am Schalter in Dubai beschieden, als er wegen einer Schlamperei beim Bodenpersonal von Lufthansa erst genau zur flugplanmässigen Zeit und nur mit Handgepäck am Flugzeug ankam. «Das war die einzige Nacht, die ich je an einem Flughafen verbracht hatte», so der Vielflieger. «Lufthansa weigerte sich, das Hotel zu bezahlen — es lohne sich nicht mehr bei ein paar Stunden.»

Kabinenpersonal: subventioniert

Auch für das Swiss-Personal in den Kabinen verschlechtern sich die Arbeitsbedingungen: Während das fliegende Personal vor 20 Jahren Richtung Hongkong oder Bangkok eine Woche unterwegs war, gibt es heute lediglich noch den Hinflug, dann ein bis zwei Nächte Aufenthalt, und dann gleich wieder den Rückflug, der meistens in der Nacht stattfindet.

«Die Erholungszeiten bleiben dabei auf der Strecke», sagt eine Kabinenchefin, «das gilt besonders für unsere neue Verbindung nach Singapur, wo wir nach zwölfstündigen Flügen nur noch eine Nacht haben.»

Bei Kurzstrecken sieht es nicht besser aus: Der Aufenthalt am Boden wird auch dazu genutzt, Verspätungen abzubauen. «Das ist ein Swiss-Flug, da beginnt das Boarding praktisch mit der Landung», sagte eine Betreuerin in Frankfurt. «Eine Crew kann entscheidend mitbestimmen, wie lange ein Flugzeug auf dem Boden ist», sagt eine Kabinenchefin von Swiss. «Die Voraussetzung ist indes gut motiviertes und bezahltes Personal.»

Damit hapert es zunehmend. «Wir sehen das bei unserer neuen Basis in Genf», so eine Kabinenchefin. «Da haben wir zu 90 Prozent Personal aus Frankreich, das sich mit tieferen Löhnen zufrieden gibt.» Passagiere sehen und hören die Unterschiede sofort. «Diese neu eingestellten Kräfte sprechen kaum Deutsch und vergessen die kleinen Details bei den Flügen und beim Service, die eine wirklich gute Airline auszeichnen», so ein Vielflieger.

Skandalöse Einsteigerlöhne

Und das Sparprogramm geht in der Kabine weiter. «Uns wurde gesagt, wir müssten sieben Prozent einsparen. Das würde nicht nur tiefere Löhne, sondern auch Quersubventionierung durch den Staat bedeuten», so ein Kabinenchef.

Denn die Einsteigerlöhne sind teilweise so niedrig, dass dieses Personal Zuschüsse für die Krankenkasse braucht. «Man stelle sich das vor: Eine börsenkotierte Firma, die Gewinne macht, zahlt so schlecht, dass sie einen Teil des Personals subventionieren lässt», so der Kabinenchef.

«Bis zum achten Dienstjahr sind die Löhne selbst bei einem Arbeitspensum von 100 Prozent so niedrig, dass die Allgemeinheit bei uns die Krankenkassenprämien subventionieren muss.»

Auch wenn die Marktverhältnisse oft keine andere Wahl lassen. Ein Teil des Problems sei das Management, so der Ton beim Kabinenpersonal. «Die sprechen oft von Sozialpartnerschaft, aber sie verschlechtern laufend die Arbeitsbedingungen», berichten drei Kabinenchefs.

Das Top-Management habe von den Bedingungen in der Kabine keine Ahnung. Schwachpunkt seien die Zuständigen für die Kabine im Management. «Die geben unsere Anliegen nicht weiter, die treten nach unten und buckeln nach oben.»

Strategisch handle die Swiss falsch, wenn sie laufend den Service verschlechtere, mehr Sitze in die Kurzstreckenmaschinen quetsche und ihre Tickets auch in Europa zu Spottpreisen verkaufe.

«Das funktioniert dann nicht mehr mit der Premium-Airline, selbst in der Business-Klasse spürt man die Unterschiede», so eine Kabinenchefin.

Auf längeren Strecken wie nach Russland oder Tel Aviv sei es unmöglich, einen halbwegs guten Service anzubieten, wenn die Bordküchen weiter verkleinert würden und es 30, 40, ja manchmal 50 Gäste in der Business-Klasse gebe. «Das sind ausgerechnet die Rennstrecken, auf denen man noch gutes Geld verdienen könnte», sagt ein Kabinenchef.

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