Das Rad wurde schon erfunden, wahrscheinlich etwa im 4. Jahrtausend vor Christus. Das weiss der Volkswagen-Konzern, deshalb versuchen die Wolfsburger auch gar nicht erst, das Rad der Geschichte zurückzudrehen, sondern begnügen sich damit, es Stück um Stück ein wenig runder zu machen. Revolution war ihr Ding noch ganz selten, aber alles so ein bisschen besser machen als die Konkurrenz, beharrlicher sein, noch mehr an den Details feilen, das können sie, die Deutschen.

Nein, sie haben das e-Auto nicht erfunden. Und nein, sie haben auch den Erdgas-Antrieb nicht erfunden, Und nein, der erste Hersteller, der ein Automobil als Plug-in-Hybrid auf den Markt bringt, das ist Volkswagen auch nicht. Doch wenn VW noch in diesem Jahr mit ebendiesen drei erwähnten «alternativen» Antrieben auf den Markt kommt, und das alles in Form des Golf 7, dann könnte das durchaus eine Revolution auslösen. Die «Energiewende» herbeiführen. Denn es könnte der entscheidende Unterschied sein, wenn ein e-Auto aussieht wie ein ganz profaner VW Golf - und nicht wie eine fliegende Untertasse. Es könnte der entscheidende Unterschied werden, wenn Erdgas in einem Fahrzeug kommt, das die Verkaufsranglisten seit mehr als 30 Jahren beherrscht. Und es dürfte durchaus der entscheidende Unterschied sein, wenn der Plug-in-Hybrid in einem Fahrzeug propagiert und angeboten wird, das nicht in homeopatischen Dosierungen auf den Markt kommt. Es geht dabei um Schlagworte wie Akzeptanz, Vertrauen, aber auch um Marktmacht, Marketing-Millionen, Anzahl Händler, «economics of scale». Und da wirft Volkswagen Argumente ins Gefecht, da können die bisherigen Anbieter von e-Autos und Plug-in-Hybriden nur träumen.

Wir durften sie alle schon fahren, die drei neuen Golf mit den alternativen Antrieben. Aber schön der Reihe nach, zuerst die kleinste der Revolutionen, der Golf 7 EcoFuel. Es ist hier eigentlich wenig neu, es gibt den Erdgasantrieb auch schon in anderen VW-Modellen, und im kleinen up! ergibt er wohl sogar noch mehr Sinn als im deutlich grösseren und schwereren Golf. Die Technik ist bekannt: 110 PS, ein CNG-Verbrauch von 3,5 Kilo auf 100 Kilometern, das ergibt einen CO2-Ausstoss von 94 g/km. Dazu gibt es noch das Benzin im Tank, was die Reichweite auf insgesamt 1360 Kilometer erhöht. 1350 Kilo schwer ist die Fuhre, sie beschleunigt in 10,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 194 km/h.

Doch es geht bei EcoFuel (wahrscheinlich) um mehr, um viel mehr, und zwar um das deutliche Bekenntnis des Volkswagen-Konzerns zum Erdgas. Die Diskussion ist uralt, in einigen europäischen Ländern konnte sich CNG schon längst sowie gut etablieren (die Schweiz gehört definitiv nicht dazu), und es gibt eigentlich keine vernünftigen Gründe gegen Erdgas (das in der Schweiz ausserdem mit einem Anteil von mindestens 10 Prozent mit Biogas durchmischt ist, was die Energiebilanz noch einmal besser macht). Seit einigen Monaten überschlägt sich der oberste Vordenker bei VW, Konzernführer Winterkorn, jeweils fast vor Begeisterung, von er von seinen EcoFuel-Modellen spricht, und wenn der Mann etwas kann, dann ist es: rechnen.

Doch weiter: Auch der e-Golf ist nicht wirklich neu. Die gesamte Technik steckte schon im Golf 6 und wurde da im Grossversuch intensiv getestet. Unterdessen sind noch ein paar Kilometer mehr Reichweite dazugekommen, es sollen nun 175 Kilometer sein, doch daran wird noch gefeilt bis zur endgültigen Markteinführung, vielleicht sind es dann auch 200 oder nur 150. Neu ist eine Schnell-Ladefunktion, die kann den Wagen in einer Stunde «volltanken», wenn alle Komponenten stimmen; am normalen Stromnetz, 220 V, dauert es weiterhin 7 bis 8 Stunden. Deutlich überarbeitet wurden die Energie-Rekuperationsmöglichkeiten, die es nun in drei (eigentlich sogar vier) Stufen gibt: Stufe 1 befähigt den Golf zum fröhlichen «Segeln» (es bremst also gar nicht), Stufe 3 bremst heftig ein (aber bei weitem nicht mehr so grob wie noch beim Golf 6), Stufe 2 liegt irgendwo dazwischen (und dann gibt es noch die Stufe B, die man beim Bergabfahren einwerfen kann). Im Fahrbetrieb merkt man deutliche Unterschiede, doch wir wollen ja prinzipiell lieber vorwärtskommen als bremsen, und das kann der e-Golf erfreulich souverän und locker. Der Durchzug ist ausgezeichnet, aber das gehört ja sowieso zu den Stärken der e-Autos. Was im e-Golf bestens ist: es ist alles wie immer in einem Golf, wer es nicht weiss, dass hier nur mit Strom gefahrenwird, wird sich vielleicht wundern, wie ruhig alles vonstatten geht, doch sonst gar nichts merken. 1,5 Tonnen und ein paar Zerquetschte soll der e-Golf 7 wiegen.

Ein paar technische Leckerbissen noch: 85 kW Leistung bietet der Elektromotor. Die Lage der Batterie ist interessant: Wo beim Verbrennungsmotor die Auspuffanlage am Unterboden sitzt, dort haben die VW-Techniker die Akkus untergebracht. Was nicht nur gut ist für einen tiefen Schwerpunkt, sondern auch fürs Raumangebot: e-Golf-Fahrer verfügen über genausoviel Kofferraumvolumen wie die Besitzer eines Allrad-Golfs 4Motion, also: 345 Liter. Wie jedes Elektroauto hat er ab Drehzahl 0 das volle Drehmoment, beschleunigt anständig (10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h) und schafft maximal 135 km/h.

Und damit kommen wir zum wahrscheinlich interessantesten Fahrzeug aus diesem Trio, dem Plug-in-Hybrid (der, nämlich, ebenfalls 1,5 Tonnen wiegt). Nein, es sollen dem Physiker Winterkorn jetzt nicht mehr die Worte um die Ohren gehauen werden, die er vor ein paar Jahren noch zum Prius von Toyota verlauten liess. Unterdessen ist aus dem Herrn Professor ein wahrer Hybrid-Fanatiker geworden, erst kürzlich pries er den Plug-in-Hybrid als die Zukunft des Automobils. Und es soll tatsächlich der Begeisterung von Winterkorn zuzuschreiben sein, dass es plötzlich so schnell vorwärts ging mit der Entwicklung.

Technik (die ist übrigens identisch mit dem Audi A3 e-tron): Als Verbrennungsmotor dient ein modifizierter 1.4 TFSI, der 150 PS abgibt. Der Benziner arbeitet über eine Kupplung mit einem Elektromotor zusammen, der es auf 75 kW bringt. Der scheibenförmige Elektromotor ist in eine neu konzipierte Sechsgang-Automatik integriert, die die Kräfte auf die Vorderräder leitet. Beide Antriebe ergänzen sich – die E-Maschine bietet ihr maximales Drehmoment vom Start weg bis zirka 2000 Touren auf, der TFSI erreicht im Bereich von 1750 bis 4000  Touren sein höchstes Drehmoment. Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybridautomobile begnügt sich der Golf auf 100 km im Mittel mit 1,5 Liter Kraftstoff, das entspricht einer CO2-Emission von 35 Gramm pro Kilometer. Im elektrischen Betrieb erreicht er 130 km/h Spitze, seine maximale elektrische Reichweite beträgt 50 km. Erstaunlich die Fahrleistungen: Der Plug-in-Golf absolviert den Spurt von 0 auf 100 km/h  in 7,6 Sekunden und will 222 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Nach einer ersten Probefahrt glauben wir das sogar, die Fuhre schiebt mächtig an.

Womit wir schliesslich noch zu einem wichtigen Thema kommen, jenem, das das Spiel entscheiden wird: money. VW nennt noch keine Preise, weder für EcoFuel noch für e-Golf noch für Plug-in-Hybrid. Doch so unter vorgehaltener Hand heisst es, der Plug-in könnte wohl so auf 35'000 Euro kommen. Ein Schnäppchen wäre er dann nicht, doch der Preis scheint - sinnvoll. 8000 bis 10'000 Euro Aufpreis, das ist noch vernünftig. Das wird sich zwar im Vergleich zu einem Diesel nie und nimmer rechnen, aber darum geht es ja auch nicht bei der «Energiewende». Der e-Golf soll sich übrigens im gleichen Rahmen bewegen, ob da dann aber die Batterie inbegriffen ist, das ist dann noch eine ganz andere Frage.