Einst, da kamen aus Frankreich die ganz, ganz grossen Automobile. Bugatti ist sicher das schönste, berühmteste Beispiel, doch auch Namen wie Delahaye, Delage oder Talbot-Lago haben diesen wunderbaren Klang. Doch nach dem 2. Weltkrieg war diese Herrlichkeit vorbei, unter anderem deshalb, weil die französische Regierung gewaltige Steuerlasten auf Luxus-Fahrzeuge legte, was es fast unmöglich machte, die Produkte auf dem Heimmarkt verkaufen zu können.

Der griechisch-stämmige französische Industrielle Jean Daninos wollte das Mitte der 50er-Jahre, als die berühmten französischen Marken endgültig verschwunden waren, wieder ändern. Daninos hatte ein Vermögen gemacht mit seinem Facel-Unternehmen, die alles produzierten von Toiletten bis zu Küchen-Möbeln. Und auch Motorenteile für Flugzeuge herstellten sowie Karosserien für die Auto-Industrie, etwa für Panhard, Simca und Ford. Als Panhard einen Grossauftrag absagen musste, sah Daninos, der einst bei Citroën gearbeitet hatte, seine Chance. Schon 1951 hatte er auf dem Fahrgestell eines Bentley ein von ihm gezeichnetes Auto bauen lassen, das er selber fuhr, doch 1953 schlug ihm sein Bruder, der Schriftsteller Paul Daninos, vor, «nach dem Sternen zu greifen», und so entstand die Automarke Facel Vega. Und Daninos ging dafür einen Weg, der später vor allem in Italien zu einigen der grossartigsten Konstruktion der Sportwagen-Geschichte führen sollte: er montierte auf ein eigenes Chassis und unter eine selbst entworfene Karosserie einigermassen günstige und vor allem problemfreie amerikanische Grosssserien-Technik.

Der erste Facel Vega hiess FVS, kam 1954 auf dem Markt, und war ein 2+2-Coupé, das von einem 4,5-Liter-V8 von DeSoto angetrieben wurde. Die sehr elegante Karosserie entstand in Paris, und sie war auf einen ebenfalls selber konstruierten Rohrrahmen aufgeschraubt. Eines der Markenzeichen von Facel Vega waren neben der extravaganten Karosse die modernistischen Cockpits, der Pilot sollte sich fühlen wie in einem Flugzeug. Über die Jahre wurde dieser erste Facel Vega ständig verbessert, vor allem erhielt er immer stärkere Motoren war es ein 5,8-Liter-V8 von Chyrsler, der 325 PS leistete. Ein FVS erhielt am 4. Januar 1960 traurige Berühmtheit, als der Neffe des Verlegers Gallimard die Herrschaft über sein Fahrzeug verlor und gegen einen Baum prallte. Gallimard verlor dabei sein Leben - und mit ihm sein Beifahrer, der Schriftsteller Albert Camus.

1958 kam das Nachfolge-Modell des FVS auf den Markt, der HK500, der den guten Ruf der Marke begründen sollte. Zwar sah er den FVS sehr ähnlich, doch mit wenigen Handgriffen war er noch deutlich eleganter geworden. Und unter der Haube arbeitete das Beste, was es in jenen Jahren in den USA an Technik zu kaufen gab, ein 6,3-Liter-Chrysler-Motor mit hemisphärischen Brennräumen, der in seiner stärksten Version bis zu 390 PS stark gewesen sein soll. 489 Stück wurden gebaut, die meisten waren mit einer 3-Gang-Automatik ausgerüstet, doch die wahhren Herrenfahrer bevorzugten das manuelle 4-Gang-Getriebe, das aus dem HK500 einen der schnellsten «Gran Turismo» jener Jahre machte.

Auch die Qualität war auf hohem Niveau, die englische Presse bezeichnete die Facel Vega Anfang der 60er Jahre gerne als «the second best car in the world» (ein einziges Mal dürfen Sie raten, wer denn nach Ansicht der Engländer die weltbesten Autos baute). Zu den Kunden gehörten Potentaten wie der Schah von Persion oder der marokkanische König Hassan II., doch auch der berühmte Rennfahrer Stirling Moss kaufte einen Facel Vega, und Schauspielerin Ava Gardner sah in diesem französischen Luxusprodukt noch besser aus als sonst.

Schon 1961 lancierte Daninos den Facel II, das Nachfolgemodell des HK500. Die Form wurde wieder modernisiert - und dabei vielleicht ein wenig zu sehr dem damaligen Zeitgeschmack angepasst. Aber technisch war der Facel II auf einem sehr hohen Niveau, es gab wieder die bis zu 400 PS starken Chrylser-V8 als Antrieb, der Hubraum wurde auf 6,7 Liter erhöht, als Höchstgeschwindigkeit wurde «echte» 247 km/h gemessen. Auf Wunsch gab es eine Klimaanlage, die elektrischen Fensterheber waren Serie, die Servolenkung auch, zumindest bei den Varianten mit automatischem Getriebe; das Innenleben war deutlich schlichter als beim FVS und beim HK500. Wie schon vom HK500 gab es auch von Facel II eine viertürige Version mit der Bezeichnung Excellence; eine Besonderheit war die trotz des immensen Radstandes von 3,17 Metern fehlende B-Säule. Vom Facel II wurden bis 1964 nur gerade 183 Exemplare gebaut.

Denn leider hatte sich Jean Daninos 1959 entschieden, sein Programm nach unten zu erweitern. Der Facellia war zwar ein hübsches Auto, doch der im eigenen Haus entwickelte 1,6-Liter-Vierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle schaufelte das Grab für das Unternehmen, denn er machte nichts anderes als Probleme. 1964 wurde der letzte Facel gebaut, heute haben diese Fahrzeuge - mit Ausnahme des Facellia und dessen Nachfolgern - einen sehr hohen Sammlerwert.

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