Bei Toyota setzt man traditionell auf einen Benziner als Verbrennungsmotor, Volvo kommt nun mit einem Diesel. Beide sollen extrem sparsam sein. Gemäss dem Fahrzyklus soll sich der Japaner mit 2,1 Liter pro 100 Kilometer begnügen. Der Volvo soll gar nur 1,8 Liter schlucken. Diese Werte werden, wie auch alle anderen Verbrauchswerte von konventionellen Autos, im Labor ermittelt. Das Fahrzeug muss auf einem Prüfstand einen bestimmten Zyklus durchfahren. Bei den Hybridfahrzeugen sind das gerade mal 11 Kilometer. In diesen Zyklus sind alle Betriebszustände integriert. Nach den elf Kilometern wird der Verbrauch auf 100 km hochgerechnet. Und, wohl der wichtigste Punkt: die Warmlaufphase des Verbrennungsmotors wird NICHT berücksichtigt. Irgendwie klar, denn würde man das Warmlaufen mit messen, dann wäre sie dahin die Verbrauchsherrlichkeit. Es ist grundsätzlich eh schwierig, einen Verbrauch bei Plug-in-Fahrzeugen zu errechnen. Denn je öfter man die Steckdose darum bittet, die Akkus zu füllen, desto geringer ist der Benzin- oder Dieselverbrauch. Also haben wir versucht, eine typische Woche mit den beiden Fahrzeugen abzubilden. Und statt des Verbrauchs haben wir errechnet, was es den kostet, mit dem Volvo oder dem Toyota über mehrere Tage unterwegs zu sein. 

Bevor wir aber zum Verbrauch, den Kosten und der verschiedenen Lademöglichkeiten kommen wollen wir fahren. denn dazu sind auch Hybridautos ja eigentlich gemacht. Wir beginnen mit dem Toyota. Und der ist, wie bei einer Systemleistung von 136 PS (Drehmoment 207 Nm) nicht anders zu erwarten, nicht gerade ein Quell der Fahrfreude. Ein richtiges Vernuftauto welches es einfach nicht mag, wenn man es tritt. Aber einfach so einher rollen, das kann er richtig gut der Japaner. Angenehme Federung, ausreichend gute Sitze, kaum Windgeräusche, der Toyota hat durchaus auch Langstreckenqualitäten.

Volvo Innenraum

Volvo Innenraum


Beim Volvo ist vieles anders. Das Auto ist zwar auch kein Sportler, aber er ächz nicht so, wenn mit dem Fahrer mal wieder die Pferde (oder die Ampere) durchgehen. Natürlich geht der Volvo auch deutlich besser, schliesslich sorgt ein Fünfzylinder-Turbodiesel und ein Elektromotor für eine Systemleistung von satten 242 PS Dauerleistung (Peak 282 PS) und ein maximales Drehmoment von 640 Nm. Doch, auch wenn der Volvo deutlich das schnellere Auto ist, auch er wirkt träge. Vor allem das Heck (mit den Batterien und dem Elektromotor) wirkt sehr schwer. Behende ist auch der Volvo nicht. Aber Hybridfahrer wollen das offenbar so... Allein von den Fahrleistungen her schlägt unser Herz für den Schweden. Auch, weil er über ein hervorragend abgestimmtes Automatikgetriebe verfügt während man bei Toyota einmal mehr auf eine stufenloses Getriebe setzt. Der gequälte Sound bei forschen Beschleunigen mit dem Prius ist nicht gerade Balsam für Petrolhead-Ohren. Also ruhig gleiten, nur keine Hektik. Der Volvo klingt unter Vollast zwar auch nicht gerade wie ein Muscle-Car aus den Sechzigern, aber der Fünfzylinder-Sound ist doch deutlich sonorer.

Zum Thema Bedienung und Ergonomie gibt es nicht viel zu sagen. Toyota hat wie immer ungefähr eine Million Knöpfe und Schalter verbaut und Volvo - genau das Gegenteil. An beides gewöhnt man sich rasch. Allerdings geht der Schwede in Sachen Materialanmutung deutlich in Führung. Allerdings muss er das auch, denn der V60 kostet als Plug-in mindestens 71'500 Franken auch deutlich mehr als der Japaner, dessen Preise fast 20'000 Franken darunter beginnen (ab 51'900 Franken).  Also, kommen wir zum verbrauch. beim Volvo haben wir für 478 Kilometer für genau 36 Franken Diesel verbraucht, was einem Schnitt von 4,18 L/100 km entspricht. hinzu kamen exakt 40,5 kW/h an Nachtstrom, der bei uns einem Betrag von 3,01 Franken entspricht. Zusammen ergibt das Kosten von fast genau 39 Franken. Beim Toyota sieht die Rechnung ähnlich aus. Auf 509 Kilometer verbrauchten wir Benzin für 35,70 Franken, zuzüglich 30,7 kW/h Strom was einen Gesamtbetrag von 37,90 Franken entspricht. Runtergebrochen auf 100 km haben wir für den Toyota 7,45 Franken ausgegeben, für den Volvo 8,15 Franken. Ein kleine Differenz wenn man bedenkt, dass der Volvo nicht nur deutlich stärker, sondern mit mindestens 550 Kilogramm  schwerer (Leergewicht ab 2000 kg) ist als der Japaner. 

Obwohl an der Verbrauchsfront fast ein Unentschieden herrscht, gibt es für uns dennoch einen klaren Gewinner. Den Volvo. Nein, nicht was ihr wieder denkt. Nicht weil er viel schneller ist als der Japaner. Auch nicht, weil er konventioneller aussieht. Nein, es geht hier ums erleben des Hybridantriebs. Ist der Akkus voll geladen, kann man mit dem Volvo auch mal 40 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein. Und zwar wirklich elektrisch. Die E-Maschine hat genügend Kraft, um den V60 einigermaßen schwungvoll zu Beschleunigen.
Toyota Innenraum

Toyota Innenraum


Und wer auf der Autobahn dem Tempomat bei 100 km/h setzt, wird sich - wenns nicht gerade extrem bergauf geht - elektrisch fortbewegen. Mittels einer Taste kann man den gespeicherten Strom übrigens «blockieren», dann wird der Antrieb allein vom Diesel übernommen und man kann den Stromantrieb nach der Autobahn in der Stadt nutzen. Dieses Feature hat der Toyota zwar auch, doch die Reichweite im Elektromodus ist viel geringer. Im test waren es um die 15 Kilometer. Und, beim Toyota ist es nicht möglich, rein elektrisch im Verkehr mitzuschwimmen. Schon bei sehr geringer Last schaltet sich der Benziner im Bug zu. Zudem: Der Japaner ist ein reiner Fronttriebler, der Volvo hingegen ist ein virtueller Allradler. Denn die Elektromotoren wirken auf die Hinterräder. Auf Knopfdruck wird der Schwede als zum Auto mit «permanentem» 4x4. 

Aber eben, der V60 Plug-in-Hybrid ist nicht gerade billig. Und für all diejenigen, die oft nur kurze Strecken fahren bietet sich der Toyota allein schon durch den weit tieferen Basispreis an. Zudem fragen wir uns ernsthaft, wie gut der Dieselmotor (und der Partikelfilter) im Volvo die unzähligen Mini-Laufzeiten verkraftetet. Beide Fahrzeuge haben durchaus ihre Vorteile, wobei der Toyota sicher das einfach gestrickte Auto ist. Und: wer sich einen Prius-Plug-in kauft, bekommt die Wallbox, also die Ladestation für zu Hause mitgeliefert. Volvo bietet dies derzeit nicht an. Wer Fahrspass sucht, ist mit diesen beiden Fahrzeugen sicher nicht gut bedient. Doch wer andere Prioritäten setzt, kann sich die Anschaffung eine Plug-in durchaus erlauben. Aus monetären Gründen braucht man es übrigens auf gar keinen Fall zu tun. Beim Test des Audi A Allroad mit 313-Diesel-PS haben wir im Schnitt 6,7 Liter Diesel auf 100 km verbraucht. Das ergibt derzeit Treibstoffkosten von 12.06 Franken. Damit ist man zwar um 5 Franken höher als bei den Plug-in-Autos, aber die Welt ist das nicht. Und ein wenig Fahrspass gibts dort gratis dazu.