Brexit-Befürworter mögen das Bild gar nicht: An jenem Dezembertag des Jahres 1990, kurz nach Mittag und 120 Meter unter Meer, reichten sich der Engländer Graham R. Fagg und der Franzose Philippe Cozette durch das kleine Loch im Kreidefelsen die Hand. Die Bohrmaschinen hatten geschafft, was die Brexiteers heute gerne rückgängig machen würden: Britannien war keine Insel mehr, sondern hatte Direktanschluss an den Mutterkontinent.

«Zwei Zentimeter!», freut sich Stéphane am Tunneleingang ausserhalb der französischen Hafenstadt Calais. «Stellen Sie sich vor, so gering war die Abweichung der Bohrmaschinen englischer- und französischerseits damals, als sie nach 50,5 Kilometern aufeinandertrafen.» Der Tunnelchef, der seinen Nachnamen aus Sicherheitsgründen verschweigt, wacht über drei Röhren; zwei dienen der Eisenbahn, eine der Wartung und Evakuierung.

Eisenzäune, Stacheldraht, Überwachungskameras, Betonblöcke, Zufahrtsschleusen, Brandtore und Polizeipatrouillen rund um die Uhr: Der Tunneleingang ist ein einziger Hochsicherheitstrakt. «Für Unbefugte ist hier kein Durchkommen mehr», sagt Stéphane.

Er spielt auf die Migranten an, die in der Vergangenheit immer wieder versuchten, das gelobte England zu Fuss via Tunnel zu erreichen. Heute schafften sie es nicht einmal mehr in Tunnelnähe, sagt der Wächter. Im April habe ein verzweifelter Iraker versucht, in einem Sarg rüberzukommen. Auch er wurde erwischt.

Die Idee hatte ein Kommunist

Der Tunnelhüter muss fast schreien, um das Gebläse im Servicetunnel zu übertönen. Die mittlere Röhre wird unter konstantem Luftüberdruck gehalten, damit sich ein ausbrechendes Feuer nicht ausbreiten könnte. Ein Brand hätte verheerende Konsequenzen. Vor dem weiss bemalten Tunnelportal zeigt sich, wie wichtig die Zugverbindung zwischen dem Festland und dem Vereinigten Königreich seit der Inbetriebnahme 1994 geworden ist.

Alle vier Minuten braust ein «Eurostar» mit Zugpassagieren, ein «Le Shuttle» mit Fahrzeugen oder ein Frachtzug vorbei. Im vergangenen Jahr passierten 21 Millionen Personen den «Chunnel» (Zusammenzug aus «channel» und «tunnel»).

Wer im Eurostar-TGV mit über hundert Sachen nach London fährt, verpasst den historischen Moment der Einfahrt ins schwarze Loch allzu oft. Für die meisten Geschäftsleute ist die Fahrt nichts Besonderes mehr. Sie pendeln heute in weniger als zweieinhalb Stunden zwischen Paris und London, als nähmen sie die U-Bahn. Alltag am Kanal, Normalbetrieb in einem Tunnel, der mittlerweile ein Viertel des Warenverkehrs zwischen England und dem Kontinent befördert. Nicht mehr wegzudenken für die Briten, die 80 Prozent der Passagiere stellen.

Der «Chunnel» ist Englands Nabelschnur zu Mutter Europa, die Umsetzung eines alten europäischen Traums, 120 Meter unter dem Meeresspiegel in eine wasserdichte Kreideschicht gefräst. 1802 hatte ein Franzose eine erste Unterwasserverbindung für Pferdekutschen ausgetüftelt, inklusive Belüftung via Holzschächte. Napoleons Kontinentalsperre gegen England machte dem Projekt den Garaus. 1883 wurde es reaktiviert; unweit vom heutigen Eurotunnel-Portal bohrten die Franzosen einen drei Kilometer langen Stollen.

Den entscheidenden Anlauf unternahm François Mitterrand 1981. Frankreichs Präsident verschwieg gegenüber der britischen Regierung wohlweislich, dass die Idee eines Tunnels von Transportminister Charles Fitermann stammte – einem Kommunisten. Die britische Ministerpräsidentin Margaret Thatcher verlangte eine Strassenverbindung, weil sie den Einfluss der British-Rail-Gewerkschafter auf einen Eisenbahntunnel fürchtete. Der französische Sozialist nahm ihr die Ängste; dafür setzte die konservative Britin durch, dass der Mammutbau ohne staatliche Gelder auskommen müsse.

Über 700 000 Kleinaktionäre investierten teilweise ihr ganzes Vermögen. Das «Eurotunnel»-Konsortium rechnete mit schnellem Gewinn dank jährlich «30 Millionen Passagieren». So stand es jedenfalls in den Werbebroschüren.

Schmerzhafte Endhaltestelle

Am 6. Mai 1994 folgte die feierliche Einweihung durch Queen Elizabeth II und François Mitterrand. Was folgte, war die grosse Ernüchterung: Die Passagierzahl erreichte gerade mal 7 Millionen, und die riesigen Schuldzinsen frassen fast den halben Jahresumsatz auf.

Ein finanzielles Desaster. Die Eurotunnel-Aktien fiel von einem Rekordhoch von umgerechnet 29,75 Euro auf 34 Cent. Die Pleite des Jahrhundertbauwerks liess sich nur durch einen radikalen Schuldenschnitt abwenden. Die Jahresversammlungen arteten aus, die Kleinsparer betitelten die Direktoren als Lügner, Idioten und Ganoven.

Erst, als die vorwiegend französischen Kleinanleger ruiniert waren, erholte sich der Eurotunnel langsam. Ab 2007 wurde eine Dividende ausbezahlt. Hauptaktionärin mit 26 Prozent der Stimmrechte ist seit März 2018 der italienische Autobahnkonzern Atlantia, Betreiberin des im August 2018 eingestürzten Viadukts von Genua.

Besänftigt sind inzwischen auch die französischen Reisenden, die sich jahrelang ärgerten, weil der Eurostar im Londoner Bahnhof Waterloo hielt, der ausgerechnet nach dem Ort der schmetternden Niederlage des französischen Feldherren Napoleon benannt ist. Seit 2006 kommt der Eurostar in St. Pancras an.

Seither hat das gemeinsame Bauwerk die beiden Nationen versöhnlicher gestimmt. Im Kontrollturm des Eurotunnel-Terminals in Calais-Coquelles arbeiten Briten und Franzosen Seite an Seite. Den Akzent der jeweils anderen finden sie gleichermassen «charming» oder «charmant». Die britische Angestellte Nadiera spricht von einem «unauslöschlichen Band» zwischen den beiden Ländern, ihr französischer Kollege Romain von einer «neuen Qualität in unserer Nachbarschaft, wie sie Fähren oder Flugzeuge nicht erlauben».

Das Unternehmen Getlink legt gerade eine neue Stromverbindung durch den Tunnel, um britische Energieengpässe mit französischer Elektrizität zu überbrücken. Trotz des Brexit? Die Stromlinie sei schon vorher beschlossen worden, erklärt Romain. «Für den Eurotunnel wird sich gar nicht viel ändern, wenn die Briten die EU verlassen. Sie machen ja schon heute nicht im Schengenraum mit.»

Nach dem Brexit-Entscheid sackte der Aktienkurs von Eurotunnel ab, erholte sich aber bald wieder. Um die neuen Zollkontrollen zu beschleunigen, ist die biometrische Gesichtserkennung eingeführt worden. Der Europäische Tourismusverband hatte zuvor geschätzt, dass die Kontrolle jedes Eurotunnel-Reisenden wegen des Brexit im Schnitt 90 Sekunden länger dauern werde, was bei 900 Eurostar-Passagieren zu einer theoretischen Wartezeit von 22 Stunden führen müsse.

Eurotunnel ist «Brexit-ready»

Vom Kontrollturm aus geht der Blick über das 650 Hektar grosse Terminalgelände, wo Sattelschlepper und Personenwagen wie Ameisen auf die Verladerampen und von dort weiter auf die offenen Waggons des «Shuttle» kraxeln. Romain zeigt auf einen Pferdetransporter. «Wegen der Rennen in Frankreich und England reisen täglich 20 Rennpferde durch den Kanaltunnel. Nach einem No-Deal-Brexit müssten sie speziell geprüft werden.»

Die entsprechende Kontrollstelle ist bereits fertiggestellt. Gleiches gilt für Medikamente und gewisse Nahrungsmittel. Jacques Gounon, der französische Chef der Eurotunnel-Betreiberfirma Getlink, meinte kürzlich: «We are Brexit-ready», bereit für den britischen EU-Ausstieg, mit oder ohne Abkommen.

Bleibt die wichtige Frage: Sind auch die Briten bereit? Oder anders gefragt: Wollen sie sich wirklich von jenem Kontinent entfernen, dem sie sich dank dem Eurotunnel ein Vierteljahrhundert lang angenähert haben?