Rheinschifffahrt
Rheinschifffahrt: Warum es in Full keine Frachter gibt

Der Bundesrat hatte auf die Interpellation von Nationalrat Hansjörg Knecht eine knappe, ablehnende Antwort gegeben. Der hat eine Studie in Auftrag gegeben. Transportunternehmer Werner Indermühle glaubt aber nicht an einen Rheinhafen im Zurzibiet.

Nadja Rohner
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Hafen statt Naturparadies? Diese az-Fotomontage aus den 1990er-Jahren zeigt den Klingnauer Stausee.

Hafen statt Naturparadies? Diese az-Fotomontage aus den 1990er-Jahren zeigt den Klingnauer Stausee.

Fotomontage

Nationalrat Hansjörg Knecht sorgte weit über das Zurzibiet hinaus für Gesprächsstoff: Obwohl der Bundesrat auf seine Interpellation zum Thema «Schiffbarmachung des Rheins bis Full» nur eine knappe, ablehnende Antwort gegeben hatte, verfolgt Knecht sein Anliegen weiter.

Gemeinsam mit dem «Verein für die Weiterführung der Rheinschifffahrt» hat er der Hochschule für Wirtschaft an der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW) einen Studienauftrag erteilt. Diese soll die Idee nun noch einmal gründlich prüfen.

Verfolgt hat die Diskussion auch Werner Indermühle, Zurzibieter Transportunternehmer und Verwaltungsratspräsident der Hochrhein Terminal AG. Die Idee einer Schiffbarmachung des Hochrheins ab Rheinfelden bis Full biete durchaus Ansätze, die eine vertiefte Klärung verdienen, sagt Indermühle auf Anfrage der az.

«Ich verstehe Knechts Anliegen, nach der etwas zu kurz gegriffenen bundesrätlichen Antwort das Thema näher prüfen zu lassen.»

Private Studien seien ein gutes Mittel, um sich Gehör zu verschaffen. Indermühle führt als Beispiel den Gotthardtunnel an: Die Querschnittserweiterung auf 4 Meter (4-Meter-Korridor für den Schienengüterverkehr) gründet auf einer solchen Studie – Ende 2013 hat der Nationalrat schliesslich die Kredite für das Projekt gesprochen.

Erweiterung bis zum Bielersee?

Indermühle hat allerdings Zweifel an einer Schiffbarmachung nur bis Full. «Beim Gotthard-Beispiel konnten die verladende Industrie und andere Nutzniesser des 4-Meter-Korridors mobilisiert werden. Für die Schiffbarmachung des Hochrheins fehlen aber schlicht die wichtigen Stakeholder.»

In der Vergangenheit wären das die Aluminiumindustrie, die chemischen Industrien – Chemie Uetikon, Lonza und Solvay – sowie das Zementwerk Rekingen gewesen, die mit ihren Massengütern einen Schiffstransport nach Full begründet und unterstützt hätten.

«Stünde eine Erweiterung bis zum Bielersee zur Diskussion, würde sich der Kreis der Stakeholder massiv vergrössern.» Diese war in der Mitte des letzten Jahrhunderts tatsächlich angedacht, die Idee wurde aber verworfen.

Schiffe sind zu hoch für Brücken

«Der Wasserweg ist aus raumplanerischer und ökologischer Sicht den anderen Verkehrsträgern zweifellos überlegen», so Indermühle.

Trotzdem könnte die Verlängerung bis Full den heutigen Anforderungen der Logistik-Industrie kaum genügen. Der Transport-Profi erklärt: «Die Schiffe und ihre Ladungen, beispielsweise Container, sind erhöht worden – ihr maximal möglicher Tiefgang beträgt aber nach wie vor 3,50 Meter. Dieser ist nur bis in die Häfen von Basel gewährleistet.»

Brückenpassagen seien also sowohl in die Tiefe als auch in die Höhe nur eingeschränkt möglich. «Ein konkretes Hindernis stellt zum Beispiel die ‹Mittlere Brücke› in Basel dar.» Um bis nach Full zu kommen, müssten manche hohen Schiffe vorgängig teilweise entladen werden. Unproblematischer wären flachere Schiffe mit Kies, Mineralölen, Kohle oder Stahl, die jedoch laut Indermühle kaum im Raum Full erwartet würden.

Doch nicht nur Brücken und Untiefen stehen der Schiffbarmachung im Wege, auch andere Verkehrshindernisse lassen Indermühle skeptisch bleiben: «Ganz erhebliche Zweifel kommen bei mir auf, wenn ich mit Binnenschiffern spreche», sagt er.

Diese verwiesen jeweils auf ihren Wasserweg Rotterdam - Basel mit einer Länge von rund 830 Kilometern. «Auf dieser Strecke müssen sie zehn Schleusen passieren – alle auf dem 160 Kilometer langen Abschnitt zwischen Strassburg und Basel.» Auf der nur etwa 50 Kilometer langen Strecke von Basel nach Full kämen fünf weitere Schleusen dazu, deren Passage Zeit koste.

Zudem konzentriere sich das grosse Frachtaufkommen hauptsächlich auf den Niederrhein und den Mittelrhein. «Ab dem Oberrhein bei Strassburg verdünnen sich diese Mengen zusehends bis in den Hafen Basel», führt Indermühle aus. «Für die angedachte Reststrecke bis nach Full bliebe nur noch ein frachtmässiges Rinnsal – und das bei dem Mehraufwand von fünf zusätzlichen Schleusengängen. Für die Binnenschiffer wären solche Umstände vermutlich ein No-go.»

Kein Einfluss auf Terminalausbau

Für Indermühles Pläne, sein Hochrhein-Terminal in Rekingen auszubauen (die az berichtete), ist eine Rheinschiffahrt bis Full nicht von Belang: «Der Hochrhein-Terminal ist für den Umschlag Schiene/Schiene oder Schiene/Strasse konzipiert», sagt der Transportunternehmer. «Ein Hafen in Full müsste also Bahnverkehr ersetzen, um die vom Hochrhein-Terminal abgefertigten Mengen beeinflussen zu können – was in Anbetracht des heutigen Marktes eher unwahrscheinlich wäre.»